Физкультурно-спортивные сооружения

Американский национальный боб

Возрождение американского бобслея в конце прошлого столетия — целиком и полностью заслуга Джоффа Бодина, легендарного гонщика автомобильной серии NASCAR. По завершении очередной неудачной для американцев Олимпиады 1992 года в Альбервиле Бодин, большой поклонник бобслея, загорелся идеей стать «новым спасителем отечества». Ему удалось заинтересовать своим планом друзей из компании Chassis Dynamics, специализировавшейся на автомобильном дизайне и технологических примочках для наскаровских машин.

Финансовая сторона этого благого для Америки дела, безусловно, заслуживает отдельного упоминания: стартовый капитал, вложенный лично Бодином, составил 250 тыс. долларов, а уже через два года общая стоимость проекта зашкалила за полмиллиона (собственных денег бывшему пилоту не хватило, и для продолжения работы ему пришлось организовать дополнительный сбор средств у сочувствующих проекту бизнесменов).

При отработке различных вариантов дизайна боба он многократно прогонялся через специальные тесты в аэродинамических трубах Университета штата Вашингтон в Сиэтле, признаваемых многими специалистами одним из лучших в мире полигонов для испытаний разнообразной спортивной экипировки и оборудования (услугами ветрового туннеля Kirsten этого университета активно пользуются многие фирмы — производители лыжной, конькобежной и хоккейной продукции). Бодин и Ко привлекли к сотрудничеству опытных технических специалистов авиакосмического монстра Boeing (его штаб-квартира и основные производственные мощности также расположены в Сиэтле).

Душевный порыв Бодина и его коллег оказался настолько сильным, что первый «супербоб» Bo-Dyn (первая часть «Bo» — от фамилии идейного вдохновителя проекта, а вторая «Dyn» — производная от названия фирмы Chassis Dynamics) был создан в рекордно короткие сроки, менее чем через год после начала проектно-конструкторских работ. Зимой 1993 года первая версия боба Bo-Dyn сразу же произвела фурор на норвежской трассе Кубка мира в Лиллехаммере: американцы оказались в числе лидеров в тренировочных заездах. Однако непосредственно перед зачетными стартами свое веское слово решили сказать чиновники международной бобслейной федерации (FIBT): американский экипаж внезапно дисквалифицировали, поскольку ряд элементов в его дизайне был признан не соответствующим техническим стандартам.

Оправиться от столь болезненного удара и переделать боб под требования FIBT Бодин и президент Chassis Dynamics Боб Кунео смогли лишь к следующему олимпийскому сезону. Но на Олимпиаде 1994 года Bo-Dyn версии 2 «выстрелить» не смог. Далее последовали два с лишним года мучительных поисков новых идей и технических решений, и, наконец, в сезоне 1996/97 года американский экипаж Брайна Шимера, который был первым пилотом всех ранних разновидностей бобов Bo-Dyn, выдал две первые победы на этапах Кубка мира.

К несчастью для американцев, Олимпиада 1998 года опять сложилась для них неудачно — причем от «бронзы» Шимера отделило всего две сотые секунды. И все-таки упорство и настойчивость Бодина и Кунео оказались вознаграждены сполна через четыре года на родных трассах в Солт-Лейк-Сити — американцы завоевали «серебро» и «бронзу» в мужских четверках, а также «золото» в соревнованиях женских экипажей-двоек. Проект Made in America был продолжен с новыми силами, и в последующие несколько сезонов четверка нового лидера американских бобслеистов Тодда Хейса регулярно занимала призовые места на крупнейших международных соревнованиях.

Для туринской Олимпиады американцы снова сделали основной упор на бобах-четверках, тогда как мужские «двоечники» предсказуемо пролетели мимо пьедестала, не попав даже в первую шестерку, да и «серебро» женской двойки США-1 после первого места в Солт-Лейк Сити тоже не может быть занесено в актив американцам. Поэтому в дальнейших планах команды Бодина теперь значится разработка нового дизайна бобов-двоек и постепенный вывод мужского экипажа на лидирующие позиции к следующей Олимпиаде.

Быстрые машинки Зингеров

В отличие от американских коллег руководители Российской федерации бобслея решили не изобретать свой велосипед. Вместо того чтобы вкладывать деньги в развитие отечественного продукта, президент национальной федерации Валерий Лейченко и его соратники предпочли суррогатный вариант с приглашением в 2004 году на контрактную работу заслуженных специалистов по бобслейной технике из Германии братьев Зеппа и Тома Зингер.

Вообще говоря, наши спортивные чиновники не слишком жаловали бобслей в советские времена: достаточно отметить, что федерация бобслея СССР была официально создана лишь в 1980 году. Но, признав наконец бобслей, руководители отечественного Госкомспорта в дальнейшем очень быстро довели его до мирового уровня: уже на Олимпиаде 1984 года в Сараево советская модель боба, разработанная совместными усилиями рижских спецов завода ВЭФ и московских инженеров и технологов, была признана соответствующей лучшим зарубежным образцам. Спортивный результат тоже не заставил себя долго ждать: сараевские старты принесли нашему экипажу-двойке бронзовую медаль, а на следующей Олимпиаде 1988 года в Калгари советские бобслеисты Янис Кипурс и Владимир Козлов стали первыми.

Увы, очень эффектный взлет советской бобслейной школы в середине—конце 80-х после распада СССР завершился почти столь же стремительным пике: своих мастеров бобслейного дела Россия как-то незаметно растеряла (многие из них были латышами и вместе с единственной настоящей бобслейной трассой в Сигулде отошли в единоличное пользование независимой Латвии), быстро иссякли и финансовые источники, еще недавно обильно подпитывавшие многочисленные проекты великой спортивной империи.

Российская федерация бобслея, вдоволь намучившись в 90-е годы с секонд-хэндовыми бобами иностранного производства и копеечными бюджетами, внезапно восстала из пепла в 2004 году: новый глава Госкомспорта Вячеслав Фетисов, возможно, памятуя о своем славном советском прошлом, щедро выделил из бюджета несколько сот тысяч евро на закупку достойной гоночной техники и на длительные загранкомандировки спортсменов и сервисменов, еще какая-то неразглашаемая сумма ушла на перекупку тех самых братьев Зингер, и уже зимой 2004/05 года наши бобслеисты ворвались в число сильнейших команд мира.

Российский ренессанс оказался весьма неприятной неожиданностью для заслуженных грандов мирового бобслея (немцев, швейцарцев, канадцев и итальянцев). Замаячившая на горизонте весьма вероятная перспектива длительного сосуществования на медальном пьедестале с новыми выскочками (а к категории таковых помимо россиян, безусловно, были зачислены и американцы) быстро отучила их от правил хорошего тона, и более чем либеральная еще недавно процедура получения доступа к современным тренировочным базам и трассам для наших гонщиков существенно ужесточилась.

Поэтому очевидный следующий шаг в стратегической программе развития российского бобслея — строительство высококачественной санно-бобслейной трассы на нашей территории. Самый популярный к настоящему времени проект — московский, оценивается он в 20─25 млн долларов. Но не исключено, что могут всплыть и альтернативные предложения, например сочинское, — благо желание организовать в родном отечестве зимнюю Олимпиаду у наших спортивных руководителей по-прежнему остается.

Таким образом, привычный для российской истории варяжский способ решения внутренних проблем в случае с «Формулой-1 на льду» в очередной раз доказал свою эффективность. Как отметил в одном из своих интервью главный бобслеист России Валерий Лейченко, «бобслей — это прежде всего спорт машин», и при наличии соответствующих финансовых ресурсов присовокупить все остальное (методическую подготовку, налаживание процесса выращивания технических кадров и самих спортсменов) не представляется архисложной задачей.

Короче говоря, последняя Олимпиада в очередной раз показала, что, несмотря на консерватизм спортивных функционеров, соревнования в отдельных видах спорта все больше превращаются в битву высоких технологий. Отдельные инновационные активисты используют рекорды мирового НТП для достижения конкурентных преимуществ в любимых видах спорта.

Характеристика основных фаворитов

ЛАНГЕ

Действительно, немцы в этом виде спорта по мелочам не размениваются, и на туринской Олимпиаде их интересует исключительно золото. Так было и в мужском турнире двоек, и в соревнованиях женских экипажей. Добавьте к этому оккупированный исключительно немецкими спортсменками пьедестал женского саночного турнира, и вам станет понятно, почему весь остальной санно-бобслейный мир, как сказали бы склонные к сдержанным высказываниям англичане, их сильно недолюбливает.

Доминирование сборной Германии в так называемых технических видах спорта длится уже многие годы, и конца ему, откровенно говоря, пока не видно. В сегодняшний турнир бобов-четверок немецкий пилот Андре Ланге вновь вступает в качестве явного фаворита. У его экипажа есть все, что нужно для победы на Играх: исключительно быстроходный боб, отличные "тягачи", как еще называют разгоняющих, и, наконец, незаурядное мастерство самого пилота.

Давайте по порядку. Ланге-пилот стабилен, как отбойный молоток, и в этом заключается его основное преимущество. За последние несколько лет трудно припомнить хотя бы одну вопиющую ошибку, которую немец допустил бы во время пилотирования. Трио разгоняющих, которое способно внушить ужас своим соперникам уже хотя бы своим внешним видом, заслуженно признается одним из лучших в мировом бобслее. Кевина Куске, Мартина Путце и Рене Хоппе роднит легкоатлетическое прошлое. Все они в свое время подавали неплохие надежды: Путце - в десятиборье, а Хоппе и Куске - в спринте. Последний из этой троицы - вообще уникальный персонаж. При своем исполинском, по меркам спринта, росте, 196 см, Куске бежал стометровку за 10,4. Пусть над Кевином за глаза насмехаются за его непропорционально короткие ноги, зато семенит он ими на зависть многим.

Ланге приехал в Турин с конкретной целью - победить в обеих дисциплинах. При этом все условия для выполнения поставленной перед ним задачи выполняются "от" и "до". У пилота, живущего вместе со своим экипажем не в Олимпийской деревне в Сестриере, а в отдельном доме, есть личный врач-терапевт и четыре (!) персональных механика. Во время тренировочных заездов немецкие тренеры стоят по трассе буквально через один вираж, готовые в любой момент указать на ошибку.

Но это все - лишь одна сторона медали. Если взглянуть на ситуацию под несколько иным углом, немцу не позавидуешь. Когда ради твоей победы работает целый полк настоящих профессионалов, поставивших на кон свою репутацию, поневоле проникнешься ответственностью. Права на поражение Ланге не имеет. И турнир двоек ясно показал, что обласканные заботой немцы - люди отнюдь не с железными нервами. бороться с немцем не только можно, но и нужно. Для этого в первую очередь необходимо не отпускать Ланге на безопасное для него расстояние. Задача главных конкурентов - постоянно дышать ему в затылок. При подобном прессинге Андре рано или поздно обязательно даст слабину.

АННЕН

Теперь о том, кто это самое напряжение способен на фаворита оказывать. Да вот хотя бы Мартин Аннен. Для этого швейцарского сыровара также созданы все условия, чтобы оказаться в призовой тройке. После бронзовой медали, которую Аннен завоевал в Солт-Лейк-Сити-2002 в двойках, в швейцарской команде наступила эйфория, что немедленно отразилось на результатах.

Надо сказать, что в Швейцарии по отношению к брейкменам царит настоящее крепостное право. Пилот не может просто взять и забрать к себе разгоняющего из другого экипажа. Приглянулся мой парень? Хочешь забрать его в свой экипаж? Гони монету. Вот и происходит у швейцарских пилотов в межсезонье торг, не хуже чем в прежние времена на невольничьих рынках Африки.

Ни франка из государственной казны Аннен никогда не получал и, скорее всего, не получит. Для того чтобы платить своим разгоняющим из собственного кармана, пилоты вынуждены искать себе спонсоров. С каждым брейкменом подписывается индивидуальный контракт, который действует на протяжении сезона, длящегося пять месяцев. После истечения этого срока они вольны заниматься, чем захотят. Перед началом следующего сезона стороны вновь вступают в переговоры.

На счастье Аннена, со спонсорами у него проблем нет. В Швейцарии он настоящая суперзвезда, в чем мне лично удалось убедиться месяц назад. В Санкт-Морице он и шагу ступить не мог, чтобы кто-нибудь не попросил его дать автограф или сфотографироваться на память. Аннен никому не отказывал. И неудивительно: Санкт-Мориц - город непростой. А ну как среди просящих есть и будущие спонсоры?

Лейченко рассказывал, что стоило однажды Мартину пожаловаться в одном из интервью на то, что он не может купить хороший боб, как на следующий же день нашелся меценат, который выложил Аннену на покупку машины без малого 150 тысяч евро. Бюджет, которым располагает швейцарская федерация перед началом сезона, способен поразить воображение - около миллиона долларов! Недаром швейцарцы имеют возможность привлекать к работе с командой лучших специалистов в мире. Один из них - олимпийский чемпион Калгари-88 в составе сборной СССР Янис Кипурс - считается экспертом по прохождению трассы. Каждый раз перед гонкой он вместо с пилотами пешком идет по желобу - и на каждом вираже принимает у них своеобразный экзамен.

Два года назад при поддержке Шеррера Аннену удалось переманить к себе в экипаж лучших на тот момент швейцарских брейкменов - Беата Хефти, Седрика Гранда и Анди Гееса. Гранд и Хефти - спринтеры, причем Седрик в свое время даже участвовал в чемпионате Европы. Хефти же, забросив легкую атлетику, принялся качаться, как пауэрлифтер, и стал похож на бочонок - при своих 182 см роста он весит порядка 110 кг. Хефти из породы силовых разгоняющих, то есть тех, кто берет не за счет скорости, но взрывной силы. Над его техникой бега принято посмеиваться, но зато какая мощь!

Незадолго до начала Игр в четверке Аннена произошла замена: отправив Гееса в "аренду" другому швейцарскому пилоту Иво Рюггу, Аннен взял вместо него Томаса Лампартера. Рокировка никоим образом не отразилась на старте анненского экипажа - у него по-прежнему один из лучших разгонов.