Анализ работы грузового автотранспорта

    Говоря  о работе крупных предприятий  на транспортном рынке в условиях жесткой конкуренции, следует обратить внимание на следующее. Во-первых, в  конкурентной борьбе выживают и развиваются  автотранспортные предприятия, сумевшие найти свою рыночную нишу, в которой  у них есть конкурентные преимущества перед мелкими предприятиями. Прежде всего - это перевозка массовых (генеральных) грузов, а также специальных грузов, перемещение которых требует  специфических знаний и соответствующего подвижного состава. Для крупных грузовладельцев, а именно они являются основными потребителями перевозок массовых грузов, предпочтительнее иметь дело с крупными АТП, нежели с множеством мелких. С другой стороны, АТП важно не быть в зависимости от крупных грузовладельцев, способных навязывать заниженные ставки тарифов. Низкие тарифы - это не только низкая прибыль или даже убытки. Это ограниченная способность к воспроизводству провозной способности и развитию предприятия. Рационально ли компенсировать заниженные тарифы налоговыми льготами и субсидировать приобретение подвижного состава из бюджета? Эти вопросы нуждаются в изучении.

    Но  в любом случае для экономики  будет полезно, если тарифы будут  конкурентными, а оплата транспортных услуг - своевременной.

    Во-вторых, поиск рыночных ниш неразрывно связан с необходимостью диверсифицировать  производственно-хозяйственную деятельность автотранспортных предприятий, найти  те сектора рынка, которые позволяют  использовать производственные, кадровые, земельные, финансовые и др. ресурсы  таким образом, чтобы обеспечить конкурентоспособную отдачу на единицу  потребляемого ресурса. Многие предприятия  пошли по такому пути, восполняя  снижение выручки от перевозок доходами от обслуживания и ремонта автомобилей, предоставлением охраняемых стоянок, торговли автомобилями и запчастями. Но значительная часть менеджмента  АТП, не проявив требуемой хозяйственной  предприимчивости, распродала часть  имущества либо пошла по наиболее простому пути - сдача имущества  в аренду более предприимчивым хозяевам, в том числе и своим конкурентам.

    Поэтому, в-третьих, самое главное, что требуется  для выживания и развития предприятия, - это качество управления и наличие  предпринимательской жилки у  руководства предприятия, понимание  им особенностей и требований рыночной экономики. Те владельцы и руководители крупных предприятий, которые не полностью отдают себе отчет в  действительной рыночной стоимости  имущества, которым они управляют, и какую финансовую отдачу необходимо от него получать, ведут свои предприятия  к печальному финалу.

    Конкуренция стимулирует транспортные предприятия  снижать собственные издержки, но не в состоянии решить задачи, от которых зависит величина совокупных транспортных издержек. Это относится  к двум задачам. Первая - минимизация стоимости содержания мобилизационных резервов провозной способности и организация их финансирования. Вторая - оптимизация экологического ущерба, наносимого окружающей среде грузовым автотранспортом, особенно в крупных городах. Эти задачи относятся к сфере государственно-правового регулирования. Решение их требует денег. Поскольку первая задача несколько выходит за рамки экономики автотранспорта, остановимся только на второй. Ее принципиальное решение, с учетом имеющегося зарубежного опыта, относительно просто. Для этого государству требуется законодательно запретить автозаводам, производить после установленного срока автомобили, загрязняющие атмосферу сверх заданных норм. Как определить эти сроки и нормы, где производители автомобилей возьмут средства, необходимые для совершенствования своей продукции, - это вопросы, требующие специального изучения, но они вполне могут быть решены при желании государства. На региональном уровне от властей требуется запрет на эксплуатацию в городах автомобилей, возраст или пробег которых превышает установленный норматив.

    Проблема  здесь в экономическом обосновании  нормативов, их привязке к срокам введения и в определении этих сроков. Данное ограничение затронет всех владельцев грузовых автомобилей: крупных и  мелких, местных и приезжих. Оно  не только оздоровит воздушную атмосферу  в городах и уменьшит шумовое  воздействие на жителей, но и потребует  от владельцев автомобилей инвестиций в обновление парка. Вот здесь  перед ними и встанут вопросы, каким образом финансировать  замену старого подвижного состава, что и у кого приобретать, как  лучше использовать имеющийся парк. Ответы на эти вопросы не очевидны. Они нуждаются в более тщательном изучении, но это вполне решаемые вопросы.

    В условиях жесткой конкуренции выживанию  крупных и средних АТП могло  бы способствовать освоение ими логистических  технологий, а также участие в  создании вертикально интегрированных  логистических предприятий, способных  эффективно выполнять функции экспедитора, склада общего пользования и перевозчика. В настоящее время ограниченный ассортимент логистических услуг  в основном предоставляется небольшими экспедиторскими фирмами.

    Эти фирмы не обладают капиталом, достаточным  для превращения в крупную  логистическую компанию. Они вынуждены  арендовать подвижной состав и складские  помещения. Из-за своих небольших  размеров они не в состоянии воспользоваться  экономией на масштабе производства.

    Проблема  недостаточности капитала и связанных  с этим потерь в ряде случаев могла  бы быть преодолена путем слияния  транспортных предприятий, экспедиторских и складских фирм. Как скоро  начнется этот процесс и каким образом он будет происходить: путём добровольного объединения капиталов или через поглощения одних предприятий другими, зависит от конкретных условий. Но ясно одно. Крупные автотранспортные предприятия, пользующиеся поддержкой местных властей, владеющие подвижным составом, производственными площадями и, самое главное, земельными участками, обладают в этом вопросе хорошей форой.

    Грузовой  автомобильный транспорт является важным элементом экономики, тесно  связанным с другими её частями. Он принадлежит к наиболее рыночным отраслям хозяйства. ГАТ был пионером и в экспериментах по внедрению  хозяйственного расчёта, и в переходе к рынку. Не все ожидания оправдались, но все равно рынок грузовых автомобильных  перевозок возник, и это обстоятельство нужно учитывать, предлагая концепции  и стратегии развития ГАТ. Сейчас появляются возможности для более  углубленного рассмотрения возможных  направлений его развития. Эти  возможности не следует упускать. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение 

    Негативные  процессы, происходящие в экономике (ее деиндустриализация, продолжающееся разрушение научно-технического потенциала, технологическое отставание от передового мирового уровня, и как результат, потеря конкурентоспособности на внешнем и внутреннем рынках), могут принять необратимый характер. Масштабы кризиса довольно серьезны, что в настоящее время проблемы обеспечения социально-экономической и национальной безопасности рассматриваются как одна из главных стратегических задач государственной политики.

    Выходом из сложившейся ситуации, как показывает мировая практика, является повышение  технического уровня производства, внедрение  новых технологий, структурные изменения  в промышленности, соответствующие  перспективным мировым тенденциям промышленного развития. Эффективным  инструментом решения данных задач, активно использующимся в последние  десятилетия индустриально развитыми  странами, являются научные парки. Они  являются своеобразными катализаторами, ускоряющими процесс социально-экономического развития территорий и, приводящие к  комплексному эффекту, который складывается из общей совокупности взаимосвязанных  и оттого усиливающих действия друг друга результатов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Список  использованных источников 

    1. Концепция грузовой транспортной  политики в сфере грузовых  автомобильных перевозок на период  до 2010 г. 

    2. Международная Академия транспорта (Санкт-Петербург). Проблемы транспорта/Под ред. Г.В. Анцева. - СПб.: Агентство "РДК-принт", 2001. – 352с.

    3. Тихомиров Е.Ф. О некоторых особенностях развития грузового автотранспорта в рыночных условиях//Бюллетень транспортной информации. - 2005. - № 11 – 125 с.

    4. Улицкий М.П., Хмельницкий А.Д. Стратегия развития грузового автомобильного транспорта в крупных городах//Автотранспортное предприятие. - 2006 - № 8. – 341 с.

    5. Хмельницкий А.Д. Экономика и  управление на грузовом автомобильном  транспорте: учеб. пособие/А. Д. Хмельницкий. - М.: Academia, 2006. – 256 с.