Автомобильное сцепление

Если при полном повороте передних колес не обеспечивается нормальный радиус поворота или шины за что-либо задевают, то необходимо проверить  максимальный угол поворота колес, он должен составлять 44°±1° для внутреннего  колеса.

 

Рис. 5.5.

 

 

 Угол  регулируется изменением длины .регулировочных .болтов, которые ввернуты во фланец кулака. 
   Люфт шарниров рулевых тяг недопустим. Он определяется приложением колебательного усилия к тяге по оси пальца 1. В случае наличия люфта шарнир подлежит замене. 
   Во время проверки люфта шарниров нужно тщательно контролировать состояние защитных колпаков. Повреждение колпаков приводит к ускоренной выработке шарнира. В случае обнаружения повреждения защитный .колпак подлежит замене. 
   Схождение колес определяется как разность размеров "А" и "Б" между краями шин с внутренней стороны. Измерения необходимо производить в горизонтальной плоскости и на уровне передней оси. Между этими размерами разность должна составлять 0 – 3 мм. 
   Схождение колес регулируется путем изменения длины поперечной тяги. Регулировка происходит в следующем порядке: 
- ослабляем болты стяжных хомутов 21 (см. рис); 
- устанавливаем нужную величину схождения колес вращением трубы поперечной рулевой тяги; 
- стяжные хомуты наконечников затягиваем болтами.

6. Рулевое  управление

 

Как следует из названия, является одним из важнейших средств управления автомобилем. Так как орган управления – рулевое колесо – постоянно находится в руках водителя, оно на современных автомобилях выполняет также информационную функцию.

 

Рис 6.1.

 

 

1 – вилка карданного  вала; 2 – клин; 3, 10 – гайки; 4 –  шплинт; 5 – упорная шайба; 6 –  верхний кожух; 7 – накладка рулевого  колеса; 8 – выключатель рулевого  колеса; 9 – нижний кожух; 11 – рулевое колесо; 12 – болт; 13 – рукоятка

 

Рис.6.2

1 – картер; 2 –винт с  шариковой гайкой; 3 – вал-сектор; 4 – пробка заливного отверстия; 5 – регулировочные прокладки; 6 –  карданный вал; 7 – уплотнитель  рулевого вала; 8 – крышка; 9 –  уплотнитель вала сектора; 10 –  наружное кольцо подшипника вала  сектора; 11 – уплотнительное кольцо; 12 – стопорное кольцо; 13 – пробка; 14 – боковая крышка; 15 - сошка

 

Установка комплекта - винт и шариковая гайка 2 выполненав картере при помощи двух радиально-упорных подшипников. Наружная обойма одного подшипника запрессована в картер, другая в верхнюю крышку РУ, внутренние обоймы обе напрессованы на винт РМ. Усилие вращения винта РМ регулируется прокладками 5.

Прокладки устанавливаются  под крышку РМ. Когда винт вращается, шарики катаются в специальном канале, шариковая гайка в результате этого перемещается. Разница диаметров  шариков составляет не более 4мкм. Узел механизма состоит из комплекта  шариков, винта и шариковой гайки  Механизм не подлежит разукомплектованию. Точность деталей и высокое качество изготовления обеспечивают плавную  и легкую работу РМ.

Гайка зубьями входит в  зацепление с зубчатым сектором вала сошки (далее по тексту ВС) 3. ВС вращается в роликовых цилиндрических подшипниках. Внутренней обоймой подшипников является ВС. Уплотнение ВС и крышки РМ осуществляется при помощи резиновых колец. Наружные обоймы подшипников ВС от осевого перемещения зафиксированы при помощи стопорных колец 12, от углового перемещения – керновкой наружных обойм в отверстия картера, которые закрываются пробкой 13. Винт-шариковая гайка РМ при помощи карданной передачи соединены с валом РК. Вилки шарнира крепятся на валах при помощи клина 2.

Колонка РУ крепится при  помощи четырех болтов к кронштейну .педалей тормоза и сцепления. Вал РК вращается в двух шариковых подшипниках. На протяжении эксплуатации регулировки подшипники вала РК не требуют. 
   РК устанавливается на шлицах вала руля и крепится при помощи стопорной шайбы и гайки.

 

7. Тормозное управление

 

Автомобиль оборудован тремя  тормозными системами:

• рабочей, с двухконтурным приводом (разделенным торможением осей), действующем на тормозные механизмы всех колес;
• запасной, функцию которой выполняет каждый контур рабочей тормозной системы;
• стояночный, действующей на тормозные механизмы задних колес.

 

Рабочая тормозная система

 

Рис.7.1.

 

 

I – контур передних тормозов; II–контур задних тормозов; 1 – передний тормозной механизм; 2 – главный тормозной цилиндр; 3 – вакуумный усилитель; 4 – задний тормозной механизм; 5 – регулятор давления; 6 – кожух полуоси заднего моста; 7 - сигнализатор

 

Устройство

 

На автомобиле применен гидравлический тормозной привод, который состоит  из двухкамерного вакуумного усилителя  3,  двухпоршневого главного тормозного цилиндра 2 с бачком, регулятора давления 5, установленного в приводе задних тормозных механизмов.

Передний контур воздействует на дисковые тормозные механизмы 1 передних колес, задний контур на барабанные тормозные  механизмы 4 задних колес.

В бачке главного цилиндра установлен поплавковый сигнализатор 7 аварийного падения уровня тормозной  жидкости.

 

Запасная тормозная система

 

В случае неисправности в  гидроприводе рабочей тормозной  системы происходит отказ одного из контуров и утечка из него жидкости. Неисправность привода фиксируется  загоранием на щитке приборов лампы  красного цвета, которая включается сигнализатором аварийного падения  уровня жидкости в бачке главного цилиндра.

При нажатии на тормозную  педаль оставшийся исправный контур обеспечивает достаточно эффективное  торможение автомобиля, но при этом увеличивается ход педали и торможение начинается при зазоре между педалью  и полом кабины 15-40 мм.

 

Вакуумный усилитель

 

Для уменьшения усилия, прикладываемого к тормозной педали, между ней и главным тормозным цилиндром установлен двухкамерный вакуумный усилитель, использующий разрежение во впускной трубе двигателя.

 

Рис.7.2.

 

1 – обратный клапан; 2 – уплотнительная втулка; 3, 16 –  толкатель; 4 – регулировочный болт; 5, 10 – поршни; 6 – крышка корпуса; 7, 8 – диафрагмы; 9 – упорное кольцо; 11 – корпус усилителя; 12 – направляющие  кольца; 13 – уплотнительные манжеты; 14 – фильтр; 15 – корпус клапанов; 17 – поршень;  18 – диафрагма  клапанов; 19 – винт; 20 – реактивная  шайба; 21 – упорная крышка; 22 – пружина; 23 –соединитель поршней; А1, А2, А3, А4, А5, - полости вакуумного усилителя; А6 – отверстие

 

Устройство

 

Усилитель состоит из корпуса 11, крышки корпуса 6, в которые установлены  поршни 5 и 10 с диафрагмами 7 и 8. Между  корпусом 11 и крышкой корпуса 6 установлена  упорная крышка 21. На резьбовом конце  соединителя поршней 23 с помощью  гайки крепится вторичный поршень 5, а к фланцевой части соединителя  крепятся поршень 10 и диафрагма 18 с  помощью шести болтов, которые  ввертываются в корпус клапанов 15.

В корпусе клапанов 15 двумя  винтами 19 фиксируются толкатель 16 с поршнем 17 и фильтром 14. В поршне 10 установлена реактивная шайба 20, через  которую на толкатель 3 передается суммарное  усилие от толкателя 16, непосредственно  связанного с тормозной педалью, и от обоих поршней усилителя. Для обеспечения растормаживания  системы необходим зазор между  толкателем 3 и первичным поршнем  главного тормозного цилиндра. Зазор  обеспечивается с помощью регулировочного  болта 4.

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение обратно пропорциональное открытию дроссельной заслонки карбюратора. Разрежение от двигателя через резиновый  шланг и обратный клапан 1 передается в полость А1. Полость А1 через центральное отверстие в соединителе 23 и отверстия во фланце соединителя и поршне 10 постоянно сообщается с полостями А3 и А5, следовательно в них тоже создается разрежение.

Когда тормозная педаль не нажата, то полость А5 через зазор  между диафрагмой клапанов 18, поршнем 17 и радиальные отверстия соединителя 23 сообщается с полостью А4, которая, в свою очередь, через отверстия А6 в упорной крышке соединяется с полостью А2. Следовательно, во всех полостях усилителя создается разрежение.

Обратный клапан удерживает в усилителе  наибольшее разрежение., которое образуется при работе двигателя.

При нажатии на педаль тормоза поршень 17 под действием толкателя 16, связанного с педалью, касается диафрагмы 18 клапанов и прерывает сообщение полостей А1, A3, А5 с полостями А4 и А2. Затем поршень 17, перемещая диафрагму 18, отрывает ее от седла на корпусе 15 клапанов. В результате атмосферный воздух, прохода через фильтр 14, отверстия в корпусе 15, поступает к диафрагме 18 и далее через радиальные сверления в корпусе 15 клапанов — в полость А4 и через отверстия А6 в полость А2, то есть к поршням 5 и 10. Атмосферный воздух поступает в полости А4 и А2 до тех пор, пока диафрагма 18 клапанов под воздействием реактивной шайбы 20 не сядет одновременно на седла поршня 17 и корпуса 15, перекрывая поступление воздуха. Таким образом, через реактивную шайбу осуществляется следящее действие системы, т. е. усилие, создаваемое усилителем, прямо пропорционально усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза. При увеличении усилия на педаль поршень 17 сжимает реактивную шайбу 20, отодвигает диафрагму 18 от седла в корпусе 15 клапанов и дополнительное количество атмосферного воздуха вновь поступает к поршням 5 и 10, что увеличивает действие усилителя. Усилие от ноги водителя и от поршней 5 и 10 усилителя через реактивную шайбу передается на толкатель 3 и далее — на поршни главного цилиндра.

При отпускании педали поршень 17 отходит  от диафрагмы 18, позволяя ей переместиться  на седло в корпусе 15. В этом случае прекращается доступ атмосферного воздуха, а разрежение через образовавшийся торцовый зазор между поршнем 17 и  диафрагмой 18 передается из полости  А5 в полости А4, А2. Полости А1, А2, A3, А4 и А5 вновь будут сообщаться между собой, а поршни под действием пружины 21 вернутся в исходное положение и торможение прекратится. Усилитель готов к новому торможению.

В случае остановки двигателя разрежение, сохраняемое в усилителе обратным клапаном, позволяет осуществить 2—3 эффективных торможения автомобиля. При отсутствии вакуума в усилителе, на толкатель 3 будет воздействовать только усилие, прилагаемое водителем к педали тормоза.

 

 

 

 

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр.

 

Главный тормозной цилиндр создает  давление в обоих тормозных контурах.

 

Рис. 7.3.

 

1 — корпус; 2 — трубка; 3 — соединительная втулка; 4 —  бачок; 5 — защитный колпачок; 6 —  датчик сигнализатора аварийного  падения уровня тормозной жидкости; 7 — упорное кольцо; 8 — наружная  манжета; 9 — направляющая втулка; 10, 17 — поршни; 11 — стопорное кольцо; 12 — уплотнительное кольцо; 13 —  шайба поршня; 14, 16 — манжеты; 15, 18—  упорные шайбы; 19 — пружина: 20 —  пробка; А, В — компенсационные отверстия; С — перепускные отверстия

 

Устройство

Главный тормозной цилиндр с  двумя последовательно расположенными поршнями 10 и 17 и двухсекционным бачком 4 с датчиком 6 сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости крепится к крышке вакуумного усилителя.

Главный тормозной цилиндр создает  давление в двух независимых гидравлических контурах. Объем тормозной жидкости между поршнями 10 и 17 используется, чтобы привести в действие задние тормозные механизмы, а объем жидкости между поршнем 17 и торцом пробки 20 — передние тормозные механизмы.

При торможении, перемещаясь вперед, первичный поршень 10 и его манжета 15 перекрывают компенсационное отверстие В, соединяющее первичную полость главного цилиндра с бачком. Пружина, установленная между поршнями 10 и 17, сильнее пружины 19, расположенной между поршнем 17 и пробкой 20, поэтому одновременно с первичным поршнем 10 начинает перемещаться и вторичный поршень 17, перекрывая манжетой компенсационное отверстие А, соединяющее вторичную полость цилиндра с бачком. Дальнейшее перемещение поршней сопровождается увеличением давления в полостях, и, следовательно, срабатывают оба тормозных контура.

При снятии усилия с педали тормоза  поршни под действием пружин возвращаются в первоначальное положение. При  этом открываются компенсационные  отверстия А и В и жидкость в обеих полостях главного цилиндра сообщается с жидкостью, находящейся в бачке, давление при этом в контурах снижается до атмосферного.

Если педаль тормоза освобождается  резко, то поршни главного цилиндра быстро возвращаются в исходное положение  и при этом готовы к последующему торможению. Быстрый возврат поршней  обеспечивается тем, что при их возвращении  в исходное положение в полостях главного цилиндра создается разрежение, под действием которого жидкость из бачка через перепускные отверстия С и отверстия в поршнях, отжимая шайбы 13 и края манжет 14, поступает в полости главного цилиндра. Когда поршни достигнут своего исходного положения, избыток жидкости из каждой полости через компенсационные отверстия А и В перетечет в бачок.

При выходе из строя одного из контуров привода, происходит утечка жидкости из полости главного цилиндра, соединенной  с неисправным контуром. Если неисправен задний контур, то поршень 10 доходит  до держателя 16 пружины и через  него воздействует на вторичный поршень 17, который создает давление во вторичной  полости главного цилиндра и переднем контуре.

При отказе контура передних тормозных  механизмов поршень 17 воздействует на торец пробки 20, а поршень 10, сжимая пружину, вытесняет жидкость из первичной  полости главного цилиндра в контур, идущий к тормозным механизмам задних колес.

При отказе одного из контуров привода  происходит увеличение хода педали тормоза, но обеспечивается достаточно эффективное  торможение автомобиля.

При исправных контурах уровень  тормозной жидкости в бачке главного цилиндра должен находиться между отметками  МАХ и MIN. Постепенное изменение  уровня жидкости отМАХ к MIN связано с износом накладок тормозных механизмов. Резкое падение уровня тормозной жидкости в бачке свидетельствует о нарушении герметичности тормозной системы. При этом срабатывает сигнализатор аварийного падения уровня тормозной жидкости и на комбинации приборов загорается лампа красного цвета. Доливать жидкость в этом случае следует только после восстановления герметичности системы.

 

Регулятор давления.

 

Регулятор давления корректирует давление тормозной жидкости, поступающей  к тормозным механизмам задних колес, в зависимости от загрузки автомобиля, что предотвращает занос автомобиля при интенсивном торможении.

 

 

 

 

Рис.7.4.

 

С = 13—17 мм. 1 — нажимной рычаг; 2 — штифт; 3 — фиксирующий болт; 4 — ось нажимного рычага; 5 — гайка; 6 — ось; 7 — корпус; 8 и 9 — кронштейны регулятора; 10 — контргайка; 11 — регулировочный болт; 12 — нагрузочная пружина; 13 — пружина; 14 — гильза поршня; 15 — управляющий конус; 16 — прижимная пружина; 17 — шарик; 18 — упорная скоба; 19 — возвратная пружина; 20 — втулка; 21 — поршень; 22 — защитный чехол; 23 — кронштейн моста; 24 — стойка; 25 — пружинная шайба.