Диспетчерская централизация. Горочная автоматическая централизация

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По дисциплине «Общий курс транспорта»

Тема: диспетчерская централизация. Горочная автоматическая централизация 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Выполнил  студент:  

Проверил___________________________________ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Хабаровск 2010г.

Оглавление:

1. Диспетчерская централизация
2. Горочная автоматическая централизация
3. Задача
4. Используемая литература

Диспетчерская централизация

      Диспетчерская централизация – это комплекс устройств ж.д. автоматики и телемеханики, состоит из АБ на перегонах, ЭЦ стрелок и сигналов на станциях, системы ТУ – ТС и дающей возможность поездному диспетчеру задавать поездные и маневровые маршруты на раздельных пунктах диспетчерского участка из поста ДЦ.

     Устройства  ДЦ должны обеспечивать: управление из одного, пункта стрелками и сигналами ряда раздельных пунктов; контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему и отправлению поездов, маневровой работе или передаче стрелок на местное управление для маневров; автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоблокировке. Диспетчер управляет устройствами электрической централизации и принимает решения по организации движения поездов, в том числе в случаях возникновения конфликтных поездных ситуаций. Это способствует наилучшему использованию пропускной способности участка при полном обеспечении безопасности движения поездов.

     Диспетчерскую централизацию применяют на одно- и многопутных линиях дорог, включая пригородные участки с интенсивным движением поездов. Наиболее эффективна диспетчерская централизация на однопутных линиях, особенно если перегоны имеют двухпутные вставки, а раздельные пункты построены по продольной схеме, позволяющей осуществлять безостановочные скрещения поездов. В этом случае   при ДЦ участковая   скорость   движения поездов повышается на 15—25 %, а пропускная способность — на 35—40 %. Штат эксплуатационного персонала при этом на 100 км. железнодорожных линий сокращается на 60 человек. Срок окупаемости капиталовложений, затраченных на оборудование однопутного участка устройствами ДЦ, не превышает 5 лет.

  Первый  в СССР участок ДЦ Люберцы—Куровская протяженностью 65 км был введен в эксплуатацию в 1936 г. В системе ДЦ, разработанной в Гипротранссигналсвязи и получившей сокращенное название ДВК, использовались принципы построения аппаратуры ТУ-ТС временного кода одной из американских фирм. В дальнейшем система ДВК неоднократно модернизировалась (ДВК-2, ДВК-ЗА): была увеличена емкость системы, введено маршрутное управление стрелками, решен вопрос управления удаленными раздельными пунктами, расположенными на расстоянии 100 и более километров от поста ДЦ. Однако недостатки системы — малое быстродействие (передача одного сигнала ТУ или ТС продолжалась 5 с), недостаточная помехозащищенность, трудности эксплуатации релейно-контактной аппаратуры, требующей частой и тщательной регулировки, — устранить не удалось.

  Начиная с 1955 г. вместо системы ДВК на сети железных дорог стали применять разработанную во ВНИИЖТе полярно-частотную диспетчерскую централизацию (ПЧДЦ), в которой сигналы ТУ передавались полярными, а сигналы ТС — частотными импульсами. Эта система обладала более высоким быстродействием (сигнал ТУ передавался в течение 3 с, сигнал ТС — 1 с) и большей емкостью. Разработчики усовершенствовали индикацию на аппарате управления: от точечной индикации перешли к желобковой, стали использовать аппараты типа пульта-табло с набором маршрута нажатием двух кнопок. Наблюдения показали, что в связи с увеличением информации на табло ориентация диспетчера в поездном состоянии на участке улучшилась, но возросла его утомляемость за время дежурства. Поэтому стали применяться пульты-манипуляторы с выносным табло, была разработана схема переключения диспетчерского управления двумя кругами на один манипулятор, что позволило диспетчерам более рационально организовать свою работу на участке с сезонной или неравномерной работой. Диспетчерской централизацией системы ПЧДЦ оборудовали участки общей протяженностью около 4000 км.

     В дальнейшем в связи с расширением  области применения ДЦ, повсеместным переходом на электрическую тягу и удлинением диспетчерских участков возникла необходимость использования на протяженных линиях каналов тональной частоты высокочастотных систем передачи. Для этого была создана частотная аппаратура каналов ТУ и ТС. Сопряжение такой аппаратуры с физическими линейными цепями постоянного тока системы ПЧДЦ требовало сложных технических решений. Применение линейных цепей постоянного тока в магистральных кабельных линиях   СЦБ и связи при электротяге переменного тока требовало большого числа трансляционных усилительных пунктов, что снижало качество передаваемых сигналов ТУ. Это привело к необходимости использовать в физических линейных цепях ДЦ сигналы ТУ и ТС только переменного тока тональной частоты.

     Частотная диспетчерская централизация (ЧДЦ) была создана в 1961 г. В этой системе впервые кодирующая аппаратура ТС была выполнена на бесконтактных элементах (германиевых транзисторах и диодах), время передачи сигнала ТУ было сокращено до 1 с, а сигнала ТС — до 0,3 с, применено квитирование, т. е. посылка на передающий пункт извещения о приеме сигнала ТУ или ТС.

     Несмотря  на высокую надежность и достоверность  передачи сигналов, система ЧДЦ обладала недостатком, свойственным всем системам спорадического действия, — очередность передачи сигналов ТС с различных линейных пунктов обеспечивалась с помощью реле, контакты которых включались в линейную цепь. Это порождало помехи и задержки передачи сигналов ТС при их накоплении на линейных пунктах, система не могла применяться при их радиальном расположении.

     Широкое применение в ДЦ быстродействующей  полупроводниковой техники позволило вместо спорадического применять циклический способ передачи информации в канале ТС. При этом способе все линейные пункты независимо от того, произошли ли изменения или сохранились неизменными состояния их объектов, поочередно передают информацию на пост ДЦ.

     Система «Нева» с циклическим контролем  состояния объектов впервые была применена в 1967 г. на двухпутном пригородном участке Октябрьской дороги. Продолжительность цикла контроля около 1300 объектов в этой системе составляет 5 с, она работает в дуплексном режиме как при линейном подключении станций, так и при радиальной схеме. При этом возможно одно- и двустороннее управление, что значительно повышает надежность действия ДЦ.

     В этот же период в комплекс устройств  ДЦ внесли много нового. Устройства монтируют уже не в ячейках, а на стативах с законченным заводским монтажом. На постах ДЦ устанавливают испытательный пульт для контроля работы каналообразующей аппаратуры. Вся аппаратура, работающая в импульсном режиме, переведена на бесконтактные элементы, причем на центральном посту предусматривается 100 %-ный резерв каналообразующей аппаратуры, находящийся в готовности к действию. На промежуточных станциях применяют схему повторного перевода стрелок, при которой в случае неперевода стрелки остряки возвращаются в исходное положение и перевод стрелки повторяется до двух раз. Предусмотрена автоматическая установка маршрутов (АУМ) на промежуточных станциях для того, чтобы избежать задержки поездов в случае повреждения кодовой линии. При повреждении в зависимости от состояния перегонов, прилегающих к станции, участков приближения и приемо-отправочных путей маршрут устанавливается автоматически и движение поездов продолжается.

     Система «Нева» хорошо зарекомендовала себя, но тем не менее развитие полупроводниковой техники продолжалось, что давало возможность дальнейшего совершенствования системы. Кроме того, возникла необходимость расширения круга эксплуатационных задач, решаемых системой ДЦ.

     На  основе системы «Нева» была создана  система «Луч» и впервые применена в 1977—1978 гг. на одном из участков Белорусской дороги. Она позволяет управлять не только поездной, но и маневровой работой на промежуточных станциях, передавать ответственные команды, в частности, изменять направление движения на однопутном перегоне. Некоторые параметры системы, относящиеся главным образом к тракту передачи управляющей информации, существенно отличаются от параметров системы «Нева».

     Первыми системами станционной кодовой  централизации были релейные системы РВК (временного кода), РСК (схемного кода) и РПК (полярного кода). Обладая значительными недостатками (небольшая емкость и скорость передачи команд, ненадежная работа релейной аппаратуры и др.), эти системы не нашли широкого распространения. В 1961—1963 гг. во ВНИИЖТе была разработана бесконтактная система СКЦ. Большая емкость, высокое быстродействие, надежность бесконтактной аппаратуры позволили применять систему СКЦ вместе с устройствами маршрутно-релейной централизации на крупных станциях для управления удаленными районами, включающими в себя до 200 стрелок и сигналов. Эту систему применяют и на метрополитенах.

     Внедрение систем ДЦ и СКЦ, обеспечивающих необходимую  пропускную способность магистральных  железных дорог при высоком уровне безопасности движения, позволяет получить значительный технико-экономический эффект, имеющий народнохозяйственное значение. При их внедрении не только сокращается эксплуатационный штат, но снимается или намного отодвигается необходимость осуществления дорогостоящих мероприятий по повышению провозной способности железных дорог.

     Большой вклад в развитие отечественных  систем ДЦ и СКЦ внес авторский коллектив ВНИИЖТа под руководством Н. Ф. Пенкина и при активном участии С. Б. Карвацкого, И. М. Кутьина, В. Я- Соболева, Н. Г. Егоренкова, а также Н. В. Старостиной (Гипротранс-сигналсвязь) и П. Н. Жильцова (МПС).

     Технические средства телемеханических систем в  СССР находятся на уровне передовой зарубежной техники, а накопленный опыт широко используется во многих социалистических и развивающихся странах, и все же принципиально новые системы железнодорожной автоматики, создаваемые на базе микропроцессорной техники и ЭВМ, позволят поднять качество управления движением на сети железных дорог СССР на еще более высокую ступень.

     В управлении у поездных и маневровых диспетчеров находится ряд однотипных технологических подразделений, непосредственно управляющих объектами железнодорожного транспорта. Техническое оснащение диспетчерского управления наиболее развито пока только для основных задач поездных и станционных (маневровых) диспетчеров.

     Поездной  диспетчер руководит движением  поездов на участке (диспетчерский круг) железной дороги, содержащем ряд станций. Протяженность участка зависит от размеров движения и объема грузовой работы.

     Основными приемами диспетчерского регулирования  движения поездов являются: сокращение времени стоянок поездов; ускорение  хода поезда по перегонам относительно скорости, предусмотренной расписанием; изменение пунктов и порядка скрещения, обгона и технических стоянок поездов; использование неправильного пути на двухпутных линиях (параллельное движение в одну сторону по двум путям); отправление поездов вслед; пропуск сдвоенных поездов; первоочередной пропуск опаздывающих поездов или применение скоростного подталкивания; регулирование подхода поездов к станциям. Любые регулировочные задания диспетчера заблаговременно передаются дежурным по станциям и другим ответственным лицам для исполнения.

     Объем работы поездных диспетчеров велик  особенно по сбору и обработке  информации о состоянии участка (около 70 % рабочего времени), поэтому большое значение для улучшения организации движения имеют технические средства, облегчающие деятельность диспетчеров. Наиболее эффективны средства, составляющие устройства диспетчерской централизации, т. е. совокупность электрической централизации (ЭЦ) на станциях, автоблокировки (АБ) на перегонах между станциями и системы телемеханики, объединяющей территориально рассредоточенные объекты ЭЦ и АБ в единую систему управления. Если для диспетчера организуется только сбор информации о состоянии объектов на перегонах и станциях, то такую систему принято называть системой диспетчерского контроля. Если диспетчер имеет возможность не только контролировать, но и управлять объектами ЭЦ и АБ, речь идет о системе диспетчерской централизации.

     Для служебных переговоров со станциями, входящими в участок, поездному диспетчеру предоставляются специальные средства телефонной связи, охватывающие телефоны дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанциям, телефоны локомотивных диспетчеров и энергодиспетчеров. Кроме того,, поездной диспетчер имеет средства поездной радиосвязи, предназначенной для служебных переговоров с машинистами поездных локомотивов