Контейнерные перевозки

На перевозчиков возлагалась обязанность содержать  перевозочные средства в исправности, они должны были быть безопасными  и пригодными для перевозки пассажиров. Перевозчикам запрещалось принимать  пассажиров в числе большем, чем  позволяют его перевозочные средства. В случае нарушения перевозчиком этой обязанности каждый из пассажиров имел право привлечь его к гражданской  ответственности, например отказаться от услуг перевозчика и потребовать возмещения убытков.

Определенные  обязанности возлагались проектом ГУ и на пассажиров. В частности, общественный возчик имел право не принимать к перевозке лиц, находящихся  в нетрезвом виде или в таком  болезненном состоянии, которое  может угрожать опасностью другим пассажирам. В этом случае пассажиру возвращалась внесенная им провозная плата (ст. 2000 проекта ГУ). Комментируя данную статью, Редакционная комиссия подчеркивала, что общественный возчик в силу закона или концессии обязан к перевозке  пассажиров, не оказывая предпочтения одному лицу перед другим. Невыполнение этого требования влечет возложение на общественного возчика обязанности  возместить причиненные пассажиру  убытки. Для обеспечения безопасности пассажиров было предусмотрено исключение из этого общего правила: общественному  возчику предоставлялось право  не принимать к перевозке лиц  в нетрезвом виде или таком  болезненном состоянии, которое  может угрожать опасностью другим пассажирам. Причем соответствующая норма не запрещала общественному возчику безусловно принимать к перевозке лиц в нетрезвом виде или болезненном состоянии, так как подобное строгое правило оказывалось бы часто несправедливым и излишним, например при наличии возможности отвести нетрезвому или больному пассажиру отдельное помещение. Вместе с тем "общественный возчик, добровольно и сознательно принявший к перевозке таких опасных лиц, обязан, конечно, отвечать за них...".

Основная обязанность  пассажира состояла в уплате провозной  платы. Проект ГУ включал в себя норму, согласно которой провозная плата, если она не получена до отправления  пассажира в путь, может быть истребована  общественным возчиком во всякое время  в пути (ст. 2002 проекта). При этом Редакционная комиссия отмечала, что по существующему  обычаю плата простым перевозчикам (извозчикам, паромщикам и т.п.) производилась  пассажиром по окончании пути. Однако, подчеркивалось далее, такой порядок  взимания провозной платы неприменим к общественным возчикам, которые, имея дело с многочисленными пассажирами, подвергались бы значительным задержкам  в местах остановок и часто  лишались бы причитающейся им платы  ввиду фактической невозможности  уследить за всеми пассажирами и  заставить их произвести платеж. Поэтому "общественный возчик имеет право  требовать провозную плату вперед, т.е. как до отправления пассажиров в путь, так и во всякое время  в продолжении перевозки".

Железные дороги не имели права отказать грузоотправителям  в принятии их грузов к перевозке. Исключение составляли только случаи, когда: 1) отправитель груза не соглашался подчиниться условиям перевозки, установленным Общим уставом российских железных дорог; 2) перевозка грузов была приостановлена по распоряжению правительства или вследствие чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка предъявленного к отправке груза требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная дорога не имела бы и не была обязана иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не принадлежал к числу грузов, предназначенных к отправке вне очереди (ст. 2 Общего устава).

При отсутствии возможности отправить груз в  день его принятия от грузоотправителя железная дорога была обязана обеспечить его отправку в порядке очередности (принятие груза к перевозке с  ожиданием на складе). Данное условие  отправки груза указывалось в  накладной, где также обозначался  день будущей отправки груза, а при  невозможности определить указанную  дату - наименования двух последних  грузоотправителей, ожидающих своей  очереди (ст. 49 Общего устава).

Вместе с тем  следует отметить, что как раз  уровень правового регулирования  перевозок грузов, пассажиров и багажа на протяжении всего советского периода  развития гражданского права отличался  явной неадекватностью степени  общественного понимания роли и  значения транспорта в жизни страны. Достаточно сказать, что в течение  большей части советского периода  нормы о договоре перевозки отсутствовали  в кодифицированных актах гражданского законодательства. Например, Гражданский  кодекс РСФСР 1922 г. не включал каких-либо норм, направленных на регулирование  договора перевозки.

Только в Основах  гражданского законодательства Союза  ССР и союзных республик 1961 г. (далее - Основы гражданского законодательства 1961 г.) появилась отдельная глава, посвященная договору перевозки - гл. 9 "Перевозка". В связи с этим А.Л. Маковский, комментируя соответствующие  положения Основ, подчеркивал значение кодификации норм о договоре перевозки: "Включение в Основы норм о  перевозке грузов, пассажиров и багажа имеет важное значение. Во-первых, в союзном законе впервые закреплены не отдельные, а все важнейшие положения о перевозках. Тем самым создана предусмотренная Конституцией СССР (ст. 66) законодательная основа для получившего широкое распространение регулирования отношений по перевозкам актами Совета Министров СССР. Во-вторых, впервые в советском праве основополагающие нормы о перевозках помещены в акте, определяющем основы всего гражданского законодательства СССР и союзных республик. Вследствие этого как нормы о перевозках, содержащиеся в Основах, так и нормы о перевозках, издаваемые в их развитие... подчинены общим началам советского гражданского, в частности, обязательственного права, закрепленным в Основах... В-третьих, в Основах впервые в советском праве созданы нормы о перевозке, единые для всех видов транспорта. Такая унификация позволила устранить многие необоснованные различия, существовавшие в правовом регулировании перевозок, осуществляемых разными видами транспорта".

Однако Основы гражданского законодательства 1961 г. включали в себя весьма незначительное число  норм, положительно регулирующих отношения, связанные с перевозками грузов, пассажиров и багажа (всего семь статей: ст. 72-77), они скорее узаконили  существующую систему правового  регулирования договора перевозки. Об этом свидетельствует, в частности, норма, содержавшаяся в ст. 72 Основ, согласно которой условия перевозки  грузов, пассажиров и багажа и ответственность  сторон по этим перевозкам в соответствии с Основами определяются уставами (кодексами) отдельных видов транспорта и  издаваемыми в установленном  порядке правилами.

По сложившейся  в СССР традиции большинство транспортных уставов и кодексов разрабатывалось  соответствующими министерствами и  ведомствами и утверждалось правительством (за исключением Кодекса торгового  мореплавания и Воздушного кодекса). Поэтому соответствующие правоотношения, связанные с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, регулировались в основном подзаконными актами правительства и ведомственными актами транспортных министерств (правила перевозок).

Уже после принятия Основ гражданского законодательства 1961 г. и на их основе в СССР сложилась  следующая система правового  регулирования перевозок грузов различными видами транспорта. В Основах  содержались лишь самые общие  положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа. Указанные положения  были воспроизведены в гражданских  кодексах союзных республик, содержавших  также более развернутые положения об автомобильных перевозках, регулирование которых входило в компетенцию союзных республик (в Гражданском кодексе РСФСР 1964 г. - ст. 373-385). Детальная же регламентация отношений по перевозкам осуществлялась транспортными уставами и кодексами, которые были "привязаны" к соответствующим видам транспорта. Так, отношения, связанные с перевозками железнодорожным транспортом, регламентировались Уставом железных дорог Союза ССР (УЖД), утвержденным Постановлением Совета Министров СССР от 6 апреля 1964 г. № 270

Кроме того, как  уже отмечалось, важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами, и прежде всего это - правила перевозок соответствующими видами транспорта.

Такая система  правового регулирования отношений  по перевозкам грузов, пассажиров и  багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а  подзаконными нормативными актами правительства  и ведомственными нормативными актами транспортных министерств, создавала  благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов  в ущерб правам и законным интересам  пассажиров, грузоотправителей и  грузополучателей, что нашло свое выражение в многочисленных правилах, страдающих явным "перекосом" в  пользу транспортных организаций. Аналогичные тенденции отмечались и в практике государственных арбитражей, подведомственных Совету Министров СССР, которая направлялась Государственным арбитражем СССР, что можно обнаружить как в решениях и надзорных постановлениях Госарбитража СССР по конкретным делам, так и в многочисленных инструктивных указаниях последнего по вопросам перевозки грузов, которые являлись обязательными для всех государственных арбитражей, разрешающих соответствующие споры. Нельзя не отметить, однако, что в советское время, и в особенности в период с 1960 по 1990 г., было издано большое количество научных работ, посвященных правовому регулированию отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа.

. ОСОБЕННОСТИ  ДОГОВОРОВ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ И  ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ 

Договор перевозки  грузов

Реализация принятых к исполнению заявок (заказов) на перевозку  грузов осуществляется путем заключения и исполнения договоров между  перевозчиками и отправителями.

Следует отметить, что, несмотря на изменение экономической  ситуации в стране и переход к  рыночным отношениям, основные положения  в транспортном законодательстве остаются неизменными (как, например, определение  договора перевозки грузов) уже длительное время, и потому высказывания ученых-юристов  по отдельным спорным проблемам  транспортного законодательства, сделанные  ими в период существования СССР, продолжают оставаться актуальными и помогают лучше понять и оценить действующее транспортное законодательство, сделать правильные выводы в отношении некоторых спорных проблем, существующих в транспортных отношениях. В соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза транспортная организация (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Это определение соответствует определению договора о перевозке грузов, которое было дано в ст. 373 Гражданского кодекса РСФСР 1964 г. Следует отметить, что до сих пор нет единого мнения относительно правовой характеристики договора перевозки грузов.

Этот вопрос продолжает оставаться спорным в  науке гражданского права, несмотря на то, что ему уделялось значительное внимание в юридической литературе.

Представляется, (и этого мнения придерживаются большинство авторов) что при определении правовой характеристики договора перевозки грузов достаточно выяснить правовое положение в нем грузополучателя, его отношения с грузоотправителем и перевозчиком.

В настоящее  время существует несколько точек  зрения относительно взаимоотношений  грузополучателя с грузоотправителем  и перевозчиком в договоре перевозки. Отдельные авторы квалифицируют  договор перевозки грузов как  договор в пользу третьего лица. К.К. Яичков относит договор перевозки  грузов к категории договоров  о вручении исполнения третьему лицу, Л.И. Рапопорт и М.К. Александров-Дольник считают грузоотправителя и грузополучателя одной стороной в договоре перевозки грузов. Согласно другой точке зрения (М.А. Тарасова), перевозка грузов есть договор особого рода, в котором грузополучатель является самостоятельным субъектом, а не третьим лицом или единой с грузоотправителем стороной. М.Г. Масевич и И.Н. Петров считают договор перевозки трехсторонним договором, в котором участники обладают как правами, так и соответствующими обязанностями.

Прежде чем  принять ту или иную концепцию, остановимся  несколько подробнее на доводах, выдвигаемых в их обоснование.

Мнение, по которому договор перевозки грузов рассматривается  как договор в пользу третьего лица, довольно распространено в юридической  литературе. Однако большинство авторов  разделяют это мнение, не аргументируя ничем свою точку зрения, и лишь некоторые из них обосновывают свои доводы.

Авторы, поддерживающие концепцию договора в пользу третьего лица, считают, что договор перевозки  грузов служит достижению целей, определяемых договорами поставки, другими договорами и лежащими в их основе нормативными актами. Следовательно, договор перевозки - это одно из средств исполнения обязанностей для грузоотправителя, вытекающих из указанных договоров. Заключая эти договоры, покупатель продукции (впоследствии- получатель продукции по договору перевозки) принимает на себя обязанность получить ее, а в договоре определяется и способ ее доставки получателю. Стало быть, утверждают эти авторы, будущий получатель заказанной продукции уже в процессе заключения соответствующего договора (поставки, купли-продажи), во-первых, дает согласие на заключение договора перевозки, в котором он будет значиться получателем, и, во-вторых, обязуется не только принять груз от транспортной организации, но и совершить другие действия, вытекающие из договора перевозки. В свою очередь грузоотправитель (поставщик, продавец), заключая договор перевозки, поручает транспортной организации исполнить его обязанность по передаче продукции (груза) получателю (покупателю), согласие которого на это уже получено при заключении соответствующего договора.

Следовательно, по мнению этих авторов, требуя от транспортных организаций выдачи груза, получатель осуществляет свое право, возникшее  из соответствующего договора, во исполнение которого был заключен договор перевозки  грузов. Они считают, что грузополучатель- это особый субъект обязательства по перевозке- третье лицо, в пользу которого договор перевозки заключается. Участие грузополучателя в грузоперевозочном правоотношении в качестве третьего лица основано как на действиях грузоотправителя, заключающего договор в его пользу, так и на волеизъявлении самого грузополучателя, выраженном им при заключении с грузоотправителем договора поставки или иного гражданско-правового договора.

Таким образом, сторонники рассматриваемой точки  зрения выдвигают на первый взгляд стройную схему, из которой вытекает, что договор перевозки грузов есть соглашение в пользу третьего лица, причем значительную роль при  этом играет ранее заключенный договор  поставки или иной договор. Но эта  концепция имеет немало уязвимых мест.