Обслуживание и ремонт систем автомобилей с компьютерным управлением рабочими процессами

    Причинами не включения какой-либо передачи АКПП являются выход из строя электромагнитов (соленоидов), заклинивание главного гидроклапана — золотника, неисправности в работе гидравлических клапанов, разрегулировка системы автоматического управления переключения передач.

    Рывки при переключении передач, как правило, возникают при разрегулировке переключателя  золотников периферийных клапанов или  ослаблении крепления центробежного  регулятора и тормоза главного золотника.

    Несоответствие  моментов переключения передач по скорости движения и степени открытия дроссельной заслонки возникает при разрегулировке системы автоматического переключения передач и понижении давления масла в главной магистрали из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних утечек масла.

    При ТО АКПП проводится общий контроль технического состояния, проверка уровня и давления масла, его замена через 45-60 тыс. км пробега в зависимости от модели АКПП. При замене масла для слива его остатков следует отсоединить магистраль, идущую к масляному радиатору.

    При общем контроле технического состояния  коробки передач используют переносные приборы, позволяющие определять частоту  вращения коленчатого вала двигателя  и ведомого вала коробки передач. Для выявления отказов и неисправностей дополнительно используются автотестер, подключаемый поочередно к соленоидам гидравлических клапанов.

    Для проверки работоспособности АКПП наиболее распространены следующие диагностические  методы: контроль давления масла, стендовые  испытания, диагностирование по кодам  неисправностей (для АКПП с ЭБУ). В некоторых случаях для определения  необходимости демонтажа агрегата с автомобиля для ремонта пользуются сразу несколькими методами.

    Проверку  давления масла в магистралях  АКПП проводят контрольным масляным манометром, который поочередно (через  специальный переходник) подсоединяют к отверстиям в корпусе гидравлических клапанов на входе и выходе масляной магистрали. Сравнивая величины давления с рекомендуемыми значениями, делают заключение о техническом состоянии  АКПП.

    Стендовое диагностирование АКПП проводится посредством  тестовых испытаний автомобиля на динамометрическом  стенде с заданием необходимых скоростных и нагрузочных режимов — разгона, торможения, установившегося движения на каждой передаче. В перспективе  планируется создание специализированных динамометрических стендов с  автоматической программой испытаний  АКПП.

    В ряде случаев применяются упрощенные стендовые проверки для контроля общего технического состояния гидротрансформатора  и самой коробки передач, работоспособность  которых определяется по частоте  вращения коленчатого вала двигателя  без динамометрического стенда.

    Технология  проверки следующая. Первоначально  автомобиль устанавливается на пост с осмотровой канавой для подключения  тахометра к ведомому валу АКПП, далее отсоединяется контакт  кнопки принудительного включения  пониженной передачи («kick-down»), селектор переключения передач устанавливается в нейтральном положении, включается стояночный тормоз, к датчику частоты вращения коленчатого вала двигателя подключается тахометр, после чего двигатель прогревается. Для выполнения проверки до упора нажимается педаль тормоза, включается низшая передача, и при медленном нажатии на педаль привода дроссельной заслонки увеличиваются обороты коленчатого вала двигателя до момента его остановки (так как автомобиль заторможен и не может двинуться с места). Частота вращения коленчатого вала двигателя и обороты ведомого вала коробки передач записываются. Далее аналогичная проверка осуществляется на других передачах. Полученные результаты сравнивают с рекомендуемыми значениями, после чего делается заключение о работоспособности АКПП. Так, например, если частота вращения коленчатого вала, при которой двигатель заглох, выше рекомендуемой, то АКПП проскальзывает, а если ниже — заклинивает реактивное колесо гидротрансформатора.

    Указанные методы диагностирования, помимо выявления  нарушений функционирования АКПП и  определения необходимости ее ремонта, позволяют проводить индивидуальные регулировки систем автоматического  управления переключением передач  для максимально экономичного режима расхода топлива на характерных  маршрутах движения. Положительные  результаты дает также простейший способ определения моментов переключения передач по скорости при плавном «разгоне» автомобиля на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда. При этом моменты переключения определяются по колебаниям стрелки спидометра.

    Необходимость и содержание текущего ремонта АКПП определяется по результатам диагностирования рассмотренными выше методами, а также причинно-следственным анализом, который позволяет обоснованно принимать решения о трудоемкости, необходимости снятия агрегата с автомобиля и содержании последующего ремонта.

    После текущего ремонта АКПП проводят ее обкатку, стендовые испытания с  контролем производительности гидронасоса, давления в магистралях и регулировкой автоматического управления на основных режимах работы.

    Учитывая, что автоматическая трансмиссия  является сложным агрегатом автомобиля, ее техническое обслуживание выполняется  специалистами высокой квалификации, а текущий ремонт проводят в специальных подразделениях автотранспортных предприятий или на специализированных предприятиях фирменной сети производителей автомобилей.

4. Противоблокировочная  система тормозов.

    Принципы  действия и общее  устройство. Противоблокировочная тормозная система (антиблокировочная система — АБС) срабатывает при проявлении тенденции к блокированию колес во время торможения, сохраняя при этом тормозную силу на максимальном уровне и предотвращая блокирование колес. Благодаря этому сохраняются устойчивость и управляемость автомобиля. Система находится в рабочем состоянии при скорости больше 7 км/ч.

    Антиблокировочные системы тормозов в настоящее  время стали необходимым требованием  для разработчиков автомобильной  техники. Эксплуатация АБС является обязательной для междугородних  рейсовых автобусов и грузовых автомобилей, эксплуатируемых в Европе.

    Задачей АБС (как и ПБС — противобуксовочной системы) является поддержание тормозящего (ведущего) колеса в режиме оптимального относительного скольжения, при котором  продольный коэффициент сцепления  шины с опорной поверхностью получается максимальным.

    По  существующим нормативам величина среднего реализуемого сцепления должна быть не менее 75 % от максимально возможного.

    АБС должна обеспечивать:

• повышение активной безопасности автомобиля, т.е. повышение тормозной эффективности — минимального тормозного пути, особенно на скользких поверхностях и дорожных покрытиях типа «микст», определяемых различными коэффициентами сцепления под каждым из колес, в соответствии с регламентированными нормами (ГОСТ, Правила ЕЭК ООН);
• устойчивость при торможении;
• сохранение управляемости при торможении;
• увеличение средней скорости движения автомобиля;
• адаптивность к изменяющимся внешним условиям (например, изменению коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием);
• плавное без рывков торможение;
• возможность торможения при выходе из строя АБС;
• минимальный расход рабочего тела;
• минимальное потребление электроэнергии;
• снижение износа шин;
• помехоустойчивость по отношению к внешним магнитным полям;
• сигнализацию при выходе из строя АБС, диагностику неисправностей;
• общие требования (надежность, низкая стоимость и т.п.).

    Аналогичные требования можно предъявить и к  противобуксовочным системам (ПБС) при  регулировании крутящего момента  на ведущих колесах.

    В АБС (как и ПБС) входят:

• датчики (угловой скорости колеса, замедления и т.д.);
• блок управления, получающий информацию от датчиков, обрабатывающий ее и подающий команду на исполнительные механизмы;
• исполнительные механизмы (в АБС — модуляторы давления рабочего тела) — рис. 4

    В электронных системах АБС тормозная педаль не создает давления в приводе, а лишь воздействует на датчики, которые передают сигнал ЭБУ в целях повышения быстродействия в тормозной системе, оснащенной АБС. В свою очередь, ЭБУ направляет этот сигнал на колесные модуляторы. Модуляторы регулируют тормозное давление на каждом отдельном колесе, причем конструкция исполнительных механизмов аналогична тормозным устройствам антиблокировочной тормозной системы. Необходимое рабочее давление создается гидравлическим насосом с электронным управлением через гидроаккумулятор высокого давления.

    При отпускании педали по команде ЭБУ  срабатывают колесные датчики оттормаживания, ускоряя возврат тормозных колодок  в исходное положение. Это устраняет  неравномерность срабатывания и  угрозу заноса при торможении, позволяет  достигать максимальной тормозной  эффективности, управляемости и курсовой устойчивости.

    Различаются АБС, выполненные по «встроенной» и  «интегрированной» схемам. При «встроенной» схеме элементы АБС являются дополнением  к основной тормозной системе, которая  остается без изменений. При «интегрированной»  схеме некоторые элементы АБС  конструктивно совмещены с элементами рабочей тормозной системы автомобиля.

    Внешний осмотр гидравлических контуров производится строго в соответствии с требованиями, предъявляемыми к порядку внешнего осмотра и визуальной проверки состояния гидравлических контуров штатной тормозной системы.

    Диагностирование  и устранение неисправностей. С 1990 г. автомобили с АБС оснащаются функцией самодиагностики. Блок памяти (накопления информации) неисправностей может приводиться в действие только с помощью соответствующего считывающего устройства (например, устройством типа VAG-1551).

    Электронный прибор управления АБС имеет устройство защиты, которое следит за тем, чтобы  система предотвращения блокировки притормаживаемых колес отключилась  при наличии неисправности (например, при обрыве кабеля или падении  напряжения аккумуляторной батареи  ниже 10,5 В). При этом на панели приборов во время движения загорается контрольная лампа. Обычное тормозное устройство (штатная тормозная система) при этом продолжает работать. Автомобиль при торможении ведет себя так, как будто АБС отсутствует. Если во время езды загорается контрольная лампа АБС, значит, система отключилась.

    В этом случае необходимо:

• остановить автомобиль на короткое время. Отключить и опять включить двигатель;
• проверить напряжение батареи. Если напряжение ниже 10,5 В, зарядить батарею.

    Загорание контрольной лампы АБС в начале движения на некоторое время указывает  на то, что напряжение батареи сначала  было низким, пока не увеличилось во время движения благодаря работе генератора. В этом случае следует  проверить, надежно ли закреплены клеммы батареи, после чего поставить автомобиль на козлы, снять передние колеса, проверить  электрические провода к датчикам частоты вращения на отсутствие внешних повреждений (перетирания). Если контрольная лампа будет гореть — дальнейшую проверку нужно выполнить на СТОА.

    Электрооборудование целесообразно проверять на разъемах вычислительного устройства в случаях, когда:

• автомобиль не оборудован устройством самодиагностики (модели выпуска до 1991 г.);
• считываемые неисправности не указывают на причину их появления;
• идентификация кода неисправностей приводит к необходимости точной проверки.

    При проверке электрооборудования предохранители должны быть в рабочем состоянии, провод «массы» электронного блока  должен находиться в норме, а батарея  должна быть заряжена. При проверках  на разъемах электронного блока, чтобы  не повредить наконечники разъема, рекомендуется включить вместо электронного блока клеммник.

    Прокачку  контуров тормозной системы с  АБС выполняют с соблюдением  всех технологических мер предосторожности после ремонтных работ, когда  контур открыт. Прокачка тормозной  системы должна осуществляться в том случае, когда тормозная педаль становится «эластичной» и необходимо нажимать на нее несколько раз, чтобы остановить автомобиль.