Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей

С точки  зрения экологии, эстакадный транспорт  является идеальным вариантом, который  не нарушает верхнего покрова земли, растительности и не создает препятствий  животному миру.

Наряду  с рассмотрением варианта колесного  транспорта рассматривается возможность  использования транспорта на магнитном  подвесе, который обеспечивает линейную распределенную нагрузку на рельс величиной  порядка 10 кг/см (равно давлению человека на грунт), что резко снижает прочностные  требования к конструкции эстакады. Принципиально важно, что магнитный  подвес обеспечивает зазор примерно 10 мм вблизи рельса, обусловливает отсутствие трения, что позволяет достигать  скорости движения 500-700 км/ч и выше. При весе 50 тонн можно создать  грузопоток, как уже говорилось, примерно 400 тыс. т/сут при интервале  движения 10 мин, который обеспечивается бортовой и диспетчерской автоматикой. С экологической точки зрения такой электрифицированный транспорт  вне конкуренции по отношению  к дизельным тепловозам. Для уменьшения шума величиной 80 дБ в виде свиста при  скоростях движения 500 км/ч придется устанавливать активные антифазные шумодавители, как, например, для авиационных  реактивных двигателей английской фирмы "Роллс-ройс".

Тяговые линейные асинхронные электрические  двигатели транспорта этого типа не имеют движущихся частей и питаемые тиристорными статистическими преобразователями  тока не создают шума обычных железнодорожных  электровозов. Транспорт на магнитном  подвесе уже функционирует в Германии, Японии (на скоростях примерно 60 км/ч) и создается в США (скорости 400 км/ч).

У нас  созданы и прошли испытания вагоны на магнитном подвесе в Инженерно-научном  центре (ИНЦ) "ТЕМП" под руководством Генерального конструктора транспорта на магнитном подвесе с линейным электроприводом, директора ИНЦ  к.т.н. Соколова Юрия Дмитриевича. Модификация  этих вагонов весом 50 т должна использоваться на скоростной эстакаде Москва-аэропорт Шереметьево-Зеленоград при максимальной скорости 250 км/ч, далее маршрут пройдет  до Домодедово. Предлагается развитие такого транспорта по Москве в удаленные  районы новостроек, а также в Российских городах, где строить метрополитен нецелесообразно.

Все это  свидетельствует о том, что техническое  решение проекта тоннеля под  Беринговым проливом и трансконтинентальной железнодорожной магистрали вполне реально и выполнимо.

На территории России предполагается создать общественную не-коммерческую организацию "Фонд Трансконтиненталь", объединяющую специалистов, представителей администрации заинтересованных регионов, министерств, крупных финансовых структур для всестороннего изучения проблемы и определения интересов  и возможных путей участия  России в данном проекте, а также  практических шагов по его реализации».

Дело, начатое  Павлом Ивановичем, живет и продвигается. Объективно говоря, может быть, не так  быстро, как хотелось бы. Этому есть масса серьезных причин. Перечислять  их нет смысла. Главное в том, что  энтузиасты, которых Павел Иванович сумел объединить, заинтересовать и  увлечь, прилагают все усилия к  тому, чтобы глобальный проект начал  осуществляться. Коллектив единомышленников, созданный по инициативе академика, возглавляет директор Российского представительства В.Н. Разбегин, он полон энергии, оптимизма и желания продолжать начатое Павлом Ивановичем очень серьезное, нужное и ответственное мероприятие.

Мы поинтересовались у него о продвижении дел по данному проекту после смерти П.И. Мельникова. Он ответил так:

«...Проект обсуждался на ряде крупных международных  конференций. После кончины П.И. Мельникова это конференции в Анкоридже (1994 г.) и в Новосибирске (1995 г.), а также  конференции ООН по глобальным проектам в Барселоне, по морским тоннелям - в Норвегии и в Москве, по проблемам  Арктики - в Финляндии, по проблемам  Арктических побережий - в Магадане и др....

Международная неправительственная организация "Северный форум", объединяющая администрации  Северных регионов мира, включила данный проект в число приоритетных программ. Принято обращение к главам государств России, США и Канады о подписании специального правительственного соглашения по проекту. Он включен в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран Азиатско-Тихо-океанского региона.

18-20 марта  1996 г. в Анкоридже (Аляска) прошло  совещание рабочей группы по  сотрудничеству "Российский Дальний  Восток-Западное побережье США"  в рамках межправительственной  комиссии Гор-Черномырдин, на  котором было рекомендовано поддержать  программу исследований по данному  проекту, как имеющему большой  потенциал... Продолжаются переговоры  с Европейским банком реконструкции  и развития (ЕБРР). Достигнута предварительная  договоренность с руководством  Мирового банка о выделении исследовательского гранта для финансирования программы исследований по проекту. Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги. <...>

Достигнута  договоренность о поэтапном создании Международного акционерного общества для проведения исследований, разработки и реализации проекта. Соответствующие  исследования показали, что в случае успешного решения определенного  круга юридических вопросов, получения  необходимой государственной поддержки, закрепленной специальными международными соглашениями, создаваемое общество могло бы стать одним из наиболее динамично развивающихся и привлекательных  для инвесторов не только на Российском, но и на Мировом рынках.

Однако, к сожалению, большая часть этих возможностей не может быть в настоящее  время использована из-за отсутствия официальной поддержки идеи проведения исследований по проекту со стороны  органов государственной власти Российской Федерации. Так, выделенные отдельной строкой в федеральном  бюджете США на 1995 г., а затем  и на 1996 г. 10 млн долл. на программу  исследований остались по этой причине  невостребованными. В 1997 г. в бюджетной  комиссии Сената США обсуждался вопрос о выделении 5-7 млн долл. в течение 1998 г., однако также с обязательным условием о наличии если не Межправительственного  соглашения, то, по крайней мере, постановления  или распоряжения Правительства  или Президента РФ, поддерживающих проведение исследований.

Соответствующее обращение в Правительство РФ было подготовлено и согласовано  с заинтересованными министерствами, ведомствами и администрациями  регионов. Проект неоднократно позитивно  рассматривался официальными лицами на правительственном уровне. Однако, несмотря на общее положительное отношение, необходимого политического решения до сих пор нет, как нет и практических шагов по поддержке данного проекта.

Скорейшее принятие решений по проекту, по крайней  мере, в части проведения необходимых  комплексных технико-экономических  исследований и проработок, а также  практических мер по его поддержке, отвечало бы государственным интересам  Российской Федерации, как с геополитической, так и с социально-экономической  точки зрения, а также давало бы реальные надежды населению огромных территорий Севера и Востока России...»

На одном  из последних заседаний экспертно-консультативного совета, на котором Павел Иванович докладывал свои новые идеи по реализации проекта «Трансконтиненталь», в  их поддержку выступил чл.-кор. РАН  Григорий Васильевич Воропаев. Свое краткое, но эмоциональное выступление он закончил четверостишием:

Туннель под Ла-Маншем сегодня прорыт! Об этом каждый школьник знает! Мы верим, на Аляску будет путь открыт! Коль это  дело Павел (Иванович) вдохновляет!

Эти слова  так понравились Павлу Ивановичу, что он записал их в свою записную книжку!

Будучи  свидетелями тех грандиозных  перемен, которые произошли в  России за последние два десятилетия  в социально-экономической сфере, в промышленности и даже в административно-территориальном  делении, ученые, проектировщики, строители  и финансисты не теряют оптимизма, что  проект «Трансконтиненталь» будет  востребован в ближайшие годы. Этому в определенной мере способствует и тот факт, что Северо-Восток России и, в первую очередь, Республика Саха (Якутия), Магаданская область и Чукотка, сегодня выдвигаются в число перспективных районов с богатейшими запасами углеводородного сырья в акваториях шельфов омывающих их морей и в бассейне р. Анадырь. А это означает одно - идеи Павла Ивановича, изложенные в его многочисленных трудах, безусловно, будут востребованы и оценены по достоинству, а имя его войдет в историю исследований и освоения высокоширотных районов нашей планеты.

Прошло  уже более 20 лет (1991 г.), с тех пор как в Вашингтоне была зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация «Трансконтиненталь» (IBSTRG), в создание которой неоценимый вклад внес академик П.И. Мельников. И только в настоящее время Россия способна активно включиться в осуществление проекта. По ее инициативе в рамках программы «Мегапроекты Востока России» 24 апреля 2007 г. в г. Москве состоялась Первая международная конференция по теме «Трансконтинентальная магистраль Евразия-Америка через Берингов пролив».

В числе  организаторов этого форума выступило  и руководство Республики Саха (Якутия). В докладах трех секций прозвучало имя П.И. Мельникова. Высокую оценку его роли и организаторским способностям дали президент Международной корпорации «Трансконтиненталь» Д. Коумал, академик РАН А.Г. Гранберг и представитель  Республики Саха (Якутия) А.К. Акимов. По их общему убеждению, без активного  и энергичного участия П.И. Мельникова проект мог не состояться. Но он начинает реализовываться. Вот факты последних  двух лет:

Июль 2006 г. Обращение Президента Республики Саха (Якутия) В.А. Штырова и губернатора  Магаданской области H.H. Дудова к  Президенту России с предложением рассмотреть вопрос о строительстве трансконтинентальной магистрали.

Сентябрь 2006 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ принимает решение  о строительстве железной дороги Якутск-Магадан с последующим  выходом к Берингову проливу.

Март 2007 г. В рамках реализации Федеральной  целевой программы «Развитие  Дальнего Востока и Забайкалья»  премьер-министр РФ М.Е. Фрадков принимает  решение о строительстве дороги от Якутска до Магадана.

Апрель 2007 г. Президент РФ В.В. Путин утверждает проект развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 г. Одной из задач  стратегии становится строительство  трансконтинентальной железнодорожной  магистрали Правая Лена-Зырянка-Уэлен  протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом  к Берингову проливу.

Когда проект осуществится, он, безусловно, станет рукотворным  памятником одному из его активных инициаторов - академику П.И. Мельникову.

Заключение.

Проектирование  и строительство высокоскоростных магистралей приобретает во всем мире все большее масштабы. Их эксплуатация приносит железным дорогам значительные доходы, обеспечивает высокий уровень  рентабельности и быструю окупаемость  капиталовложений.

Экономическая эффективность в масштабах государства, относительно малая экологическое  воздействие на окружающую среду  склоняет общественное мнение в пользу высокоскоростных железных дорог.

Железнодорожный транспорт за более чем полуторавековой период своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость  к климатическим колебаниям и имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Речь идет о создании единой планетарной железнодорожной системы на базе трансконтинтальных и межконтинентальных железнодорожных линий, пронизывающих Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т. е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Большинство из них находятся в эксплуатации уже многие годы. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала. В 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны зоны Тихого океана. Параллельно ТЕАЖМ пройдет Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД), которая свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-Восточной Азией и позволит замкнуть евразийские железнодорожные направления, идущие с севера и юга.

На Африканском  континенте планируется создать  единую африканскую железнодорожную  сеть. Ее составят существующие Трансмагрибская  магистраль в Северной Африке, сеть восточно-африканских железных дорог  и ряд небольших промежуточных  линий, которые предстоит построить. Единая африканская сеть через Суэцкий  и Панамский мостовые переходы соединится с ТЕАЖМ и вольется в единую железнодорожную сеть Восточного полушария.

Завершит  соединение всех четырех континентов  Восточного полушария Земного шара включение в единую железнодорожную  сеть австралийской сети железных дорог. Это станет возможным после окончания  строительства южного участка Трансавстралийской железнодорожной магистрали Юг-Север  и, использовав паромную переправу, выйти через Индонезию в Китай, Индию и другие страны, а также  на трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные магистрали.

В Западном полушарии Транслатиноамериканская  железнодорожная сеть, соединившись с Транссевероамериканской железнодорожной  магистралью подойдет к Аляске в  районе города Форт-Нельсон. Последний  будет соединен железнодорожной  арктической магистралью с Аляскинской  железной дорогой. В результате создается  выход к побережью Берингова  пролива, который можно будет  преодолеть на паромной переправе. Навстречу  по территории России до Уэлена может  быть проложена Магаданская железная дорога как продолжение строящейся  Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). Возможно, присоединение к мировой сети железных дорог Японии с использованием моста в Приморье. В единый железнодорожный комплекс могут быть включены специальные высокоскоростные железнодорожные линии.