СОДЕРЖАНИЕ 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

     Морской транспорт является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

     К недостаткам морского транспорта относят  его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

     Задачей морского транспорта является перемещение  грузов или пассажиров на определенное расстояние. Цена морской перевозки может выражаться в форме фрахта или тарифа.

     В курсовой работе речь пойдет о договоре перевозки морским транспортом и определении тарифов и фрахтовых ставок на заданном маршруте.

     Актуальность  темы состоит в том, что тарифы и фрахтовые ставки являются один из своеобразных сложных и отражающих специфику и обычаи отношений, связанных с морским торговым мореплаванием.

     Цель  работы состоит в изучении видов  договоров и морских перевозок, фрахтовых и тарифных ставок.

     Для достижения поставленной цели, следует решить следующие задачи:

     - рассмотреть договор морских  перевозок;

     - исследовать определение тарифов  и фрахтовых ставок;

     - изучить коммерческо-правовые условия  эксплуатации  морских судов  в РФ.

     Предметом данной работы является рассмотрение тарифов и фрахтовых ставок.

     Объектом  исследования является ценообразование  тарифов и фрахтовых ставок, их определение и виды.

     Теоретической основой данного исследования послужили  труды известных ученых: Тарасов М.А., Черепахин Б.Б., Витрянский В.В., Егиазаров В. А., Брагинский М.И., а также ряд нормативных документов. 

     Использование результатов настоящего исследования в практике морского транспорта позволит обеспечить лучшее управление транспортным производством и экономически выгодному ведению хозяйственной деятельности пароходств и портов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

1 ДОГОВОР МОРСКОЙ  ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

 

     Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки  груза. В зависимости от того, в  какой форме осуществляется морская перевозка, договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая).

     Коммерческая  эксплуатация - один из разделов эксплуатации морского транспорта как науки управления транспортным производством, который занимается разработкой экономически обоснованных принципов и методов организации и ведения хозяйственной деятельности пароходств и портов, имеющих целью удовлетворение транспортных нужд народного хозяйства, внешней торговли и населения в морских перевозках.

     Рассмотрим  в статье 784 ГК положения о перевозке:

     1. Перевозка грузов, пассажиров и  багажа осуществляется на основании  договора перевозки.

     2. Общие условия перевозки определяются  транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами.

     Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также  ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

     Разберем  в статье 785 ГК договор перевозки груза:

     1. По договору перевозки груза  перевозчик обязуется доставить  вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

     2. Заключение договора перевозки  груза подтверждается составлением  и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). 

     1.1 Элементы договора  перевозки груза

     Транспортировке грузов всегда предшествует согласование основных условий перевозки (сроков и количества транспортных средств, необходимых для перевозки, а также объемов и характера перевозимых грузов). Основная задача такого согласования состоит в наиболее рациональном и экономичном использовании перевозочных средств, отвечающем запросам рынка. В период, когда в регулировании экономики преобладали административные начала, подавляющая часть перевозок планировалась в централизованном порядке. Именно поэтому во все транспортные уставы и кодексы включались разделы о планировании перевозок. В настоящее же время планирование перевозок, как правило, носит технико-экономический, а не административно-правовой характер.

     По  общему правилу, закрепленному в  ст. 784 ГК, перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании  договора перевозки. Заключение договора перевозки груза требует наличия организационных предпосылок. Они воплощаются во встречных действиях сторон обязательства перевозки: перевозчик должен подать под погрузку исправные транспортные средства, а грузоотправитель - предъявить груз к перевозке (ст. 791 ГК).

     Договор об организации перевозок заключается  в порядке, установленном ст. 798 ГК. Такая форма взаимоотношений между перевозчиком и грузовладельцем применяется при систематических перевозках грузов на долгосрочной основе. Суть этого договора в том, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. По своей природе он не является договором перевозки, носит консенсуальный, взаимный характер и направлен на обеспечение планомерных отправок грузов. Существенными условиями договора считаются объемы и сроки предоставления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, порядок расчетов сторон и пр.

     Для заключения договора применяется система единого документа, предусмотренная п. 2 ст. 785 ПС. Заполнение и выдача такого документа имеет важное доказательственное значение. В зависимости от вида документа, служащего оформлению перевозки, выделяются:

а) система  накладной, применяемой практически на всех видах транспорта;

     б) система коносамента;

в) система  чартера, применяемые обычно на морском  транспорте. В ряде случаев системы  могут комбинироваться.

     

1.2 Коносамент

     Договором перевозки в линейном судоходстве  в большинстве случаев является коносамент. Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.

     Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право  распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

     1. После приема груза для перевозки  перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

     Коносамент  составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта I статьи 144 настоящего Кодекса.

     2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

     Коносамент  выполняет три функции:

     а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

     б) является распиской в получении  груза перевозчиком;

     в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

     Коносамент  является не договором перевозки, а  лишь одним из свидетельств заключения договора перевозки и условий такого договора.

     Коносамент  может быть трех видов:

     - ордерный;

     - на предъявителя;

     - именной. 

     Ордерный  коносамент - это ценная бумага, по которой  груз выдается либо по приказу отправителя  или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.

     Именной коносамент - это ценная бумага, в  которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.

     Коносамент  на предъявителя - это документ, в  котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза.

 

2 ЦЕНА ЗА ПЕРЕВОЗКУ  В ВИДЕ ТАРИФА, ФРАХТОВОЙ СТАВКИ

 

     На  морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

     Если  груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

     В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов. 

     2.1 Тарифы, как цена

     Транспортный  тариф – это цена за перемещение  материального объекта в пространстве. Транспортные тарифы включают в себя тарифы на грузовые перевозки и пассажирские тарифы. Грузовой транспорт, доставляя продукцию от производителей к потребителю, увеличивают ее стоимость.

     В основе грузовых тарифов лежат общественно  необходимые затраты труда по доставке груза, что определяет стоимость  перевозки, денежным выражением которой  является транспортный тариф. Затраты на перевозку груза складываются из расходов на начально-конечные операции и расходов на его транспортировку.

     Расходы на начально-конечные операции зависят  только от объема груза, поэтому в  расчете на 1 тонну они остаются постоянными.

     Движенческие  расходы зависят от дальности  перевозки. Таким образом, расходы  по перевозке складываются из расходов по начально-конечным операциям и  движенческих расходов.

     Грузовые  транспортные тарифы определяются как  сумма себестоимости тонно-километра грузооборота и прибыли, необходимо для нормальной работы транспорта в условиях расширенного воспроизводства.

     Выделение расходов на начально-конечные и движенческие операции позволяют устанавливать двухставочные тарифы. Такие тарифы точнее отражают реальный процесс формирования общественно необходимых затрат труда, обеспечивают примерно равную рентабельность на всех расстояниях перевозки, позволяют упростить прейскуранты на перевозку грузов. На отдельных видах транспорта тарифы формируются особым образом. На водном транспорте ставки на начально-конечные операции наиболее высокие, минимальная ставка на начально-конечные операции – на автомобильном транспорте. Себестоимость движенческой операции наиболее низка на водном транспорте и наиболее высока на автомобильном, так как затраты энергии на передвижение по воде значительно ниже, чем на передвижение по автомобильной дороге.