Взаємодія видів транспорту

 

На основі цих даних  з таблиці 2.1 будуємо залежності t_п = f(L_k),                            t_о = f(L_k), t_пр = f(L_k), t_р = f(L_k), t = f(L_k), які зображаємо на рис.2.1.

Мінімальне значення t за графіком t = f(L_k) визначає оптимальну маршрутну мережу загальною довжиною L_опт. За допомогою залежностей (2.7)-(2.13) визначаємо основні оптимальні характеристики маршрутної мережі при L_k=L_опт: k_пер= ;k_M= ; = ;l = ;l =3,1

Рис. 2.1 Залежність витрат часу від довжини маршрутної мережі.

З рис. 2.1 видно, що мінімальне значення часу t = 0,510 год відповідає точці L = 2070,3 км.  Це і є бажаний оптимум довжини маршрутної мережі.

20) Середня добова рухомість  населення, поїздок:

 

 

21) Середня місткість рухомого  складу, пас

 

де k_H – коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиро потоку у часі

            (=2,5 - 2,8);

γ – середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу

     (=0,2 – 0,3)

Т_Н – час роботи транспорту на маршрутах міста (=18 год)

 

22) Математичне очікування  середньої добової потужності  пасажиро потоку на маршрутах,  пас.км/км

 

 

Показавши, що А розподілено  за нормальним законом і σ = А/3, визначаємо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Ця задача розв’язується  графічним шляхом. Графік розподілу  потужності пасажиропотоку f(A) поєднуємо  з шкалою місткості рухомого складу так, як це показано на рис. 2.2, тобто  точка середньої розрахункової місткості q  (q=51 місць) сполучаємо (лінія Aq) із значенням середньої потужності пасажиропотоку  А (А=4 пас.км/км). Потім знаходимо найближчу місткість автобуса – q₁ , це автобус Богдан-А-095(місткість 68 пасажирів). Від точки q₁ проводимо лінію q₁A₁ паралельно лінії Aq. Вона визначає  А₁, яке дорівнює 3,4 пас.км/км (див.рис.2.2).  Величинам А₁ і q₁ приписуються перевезення з інтервалом І_с.

З  умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначаємо:

         (2.25)

        (2.26)

де І_max  = 15 хв;

     І_min =2 хв.

З (2.25) і (2.26) маємо:

                

Будуємо інтервал А_min1 – A_{max1  .} 

                 (2.27)

Звідси  маємо:

.

A` проекцюють на вісь q і знаходимо точку q<sub>́́́́</sub>`, яка становить 9  пасажиромісць. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу – q₂ визначає другу модель транспортного засобу. Це “ГАЗель”-32213 загальною пасажиромісткістю 12 місць.  Проекцією точки q₂  на вісь А одержуємо точку A₂ (1.2). Підстановкою значення A₂ замість  A₁ у формули (2.25) і (2.26) визначаємо кордони потужності пасажиропотоку (А_min2–A_max2), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу:

 

Будуємо інтервал А_min2–A_max2. Перевіряємо, чи перекриває одержаний розрив рухомий склад з місткістю, середньою між визначеними крайніми. Для цього зони перекриття ділять вертикальними лініями ( В-В, рис.2.2 ) на дві частини. Місце проведення вертикальних ліній – це ½ інтервалу А_min – A_max. Лінії розподілу зон перекриття визначають кордони використання рухомого складу різних марок.

Імовірність попадання випадкової величини в кожний із зазначених інтервалів :

                (2.28)

де Ф(~) – функція нормального  закону розподілу, що визначається за таблицями;

α та β – нижній і верхній  кордони інтервалу;

σ – параметр нормального  закону, σ = А/3=4/3=1,33

Розглянемо два інтервали :

1. Р_q2 (0<t<B(2,6))

2. P_q1 (2,6<t<6)

                          

Перевірка P_q1 + Р_q2 = 1,        0,307+0,690 = 0,997 ≈ 1. 

Необхідна кількість рухомого складу:

                       (2.31)

Кількість автобусів за моделями:

                                    (2.32)

де P визначається за залежністю (2.29).

Таким чином, за формулою (2.31) розрахуємо необхідну кількість  рухомого складу, а за формулою (2.32) кількість автобусів за моделями :

1. для автобуса місткістю q₂ = 12 пас.:

2. для автобуса місткістю q₁ = 68 пас.:

Отже, для міста необхідно  69 одиниць автобусів Богдан-А-095 загальною пасажиромісткістю 34 місць і 30 одиниць “ГАЗель”-32213  загальною пасажиромісткістю 12 місць.

РОЗДІЛ 3

 ВИБІР ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНОЇ  СХЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ У  МАГІСТРАЛЬНОМУ СПОЛУЧЕННІ

При виборі транспортно-технологічної  схеми доставки вантажів непередбачена  чітко сформульована методика виконання  обґрунтування. Але обов’язковими  елементами методики є вирішення  транспортної підготовки вантажів (використання засобів укрупнення вантажних місць), розгляд прямого (автомобільного) і  змішаного (водно-автомобільного), (залізнично-автомобільного) сполучень, вибір найкращого виду сполучення, оптимізація обсягу поставки.

Середньорічний обсяг  сировини, яку потребує завод, млн.т :

(3.1)

Вихід готової продукції, млн.. т :

                                     (3.2)

За формулою (3.2) маємо :

Річна поставка вантажу в  м.В, млн.. т :

=0,01                                                           (3.3)

Поставка вантажу на добу, т :

                                                      (3.4)

Обсяг вантажу, який прибуває на адресу одного споживача, т :

                                                   (3.5)

За формулою (3.5) маємо :

Об’єм вантажного місця, м³ :

                                    (3.6)

Таким чином, за формулою (3.6) маємо :

Кількість вантажних місць  в поставці одному споживачу :

                                           (3.7)

За формулою (3.7) маємо :

Об’єм поставки вантажу  одному споживачу, м³ :

                                     (3.8)

Звідси за формулою (3.8) знаходимо :

.

Для подальших розрахунків  не враховуємо авіаційний транспорт, оскільки він найдорожчий та не раціональний, у даному випадку.

 

3.1 Пряме  автомобільне сполучення

Для транспортування вантажу  і формування укрупнених вантажних  місць надалі буде використовуватись  контейнер УУК-30 вантажопідйомністю 30т, розмірами 12,1*2,4*2,4 і власною вагою 3,6 т. Такий вид ЗУВМ вимагає мінімум часу на навантаження/розвантаження та забезпечує зберігання вантажу в процесі доставки. Оскільки вага вантажу, що має надходити на одного вантажоотримувача, дорівнює 24,657 т, а вага контейнера 3,6 т, то вага укрупненого вантажного місця становитиме 24,657+3,6=28,257 т.

Оскільки вантажоотримувачів 20, то для транспортування вантажу використовується 20*1=20 неповністю завантажених контейнерів.

Для транспортування вантажу  обираємо напівпричіп-контейнеровоз 99395А, в/п 30 т, та сідельний тягач Iveco Euro Trakker, навантаження на осі якого дозволяють транспортувати такий причеп.

Габаритні розміри причепа: 12490*2430*2430 мм. Габаритні розміри дозволяють транспортувати 1 контейнери УУК-30 на одному транспортному засобі, тобто 24,657 т вантажу і 3,6 т маси засобів укрупнення, що разом становить 28,257 т.

Отже, нам потрібно 20 одиниць даного рухомого складу для доставки партії вантажу у тонн 20-ка споживачам.

 

1. Витрати на формування засобу укрупнення вантажного місця млн.у.о.:

де  Q –річна поставка вантажу, млн.т.;

  – тариф за формування УВМ, у.о.

2. Вартість навантажувально-розвантажувальних робіт, у.о.

• Вартість виконання 1 механізованої операції, у.о.

=(5 – 0,1 28,257) 28,257=61,44

• Витрати за рік:

qвм – вага вантажного місця, т;

- кількість навантажень за  добу.

3. Витрати на доставку в магістральному сполученні у.о.:

• Вартість перевезення на основі по кілометрового тарифу, який не враховує витрати на зворотній рейс:

де -вантажопідйомність автомобіля, т

L_a – відстань перевезення у автомобільному сполучені, км.

• Вартість перевезення річної поставки товару  з урахуванням зворотнього рейсу:

2*8196,04*20*365=239324368

=N_о/ =40/1- добова к-ть відправок,

_{- кількість споживачів, охоплені одним  рейсом.}

4. Витрати на доставку в міському сполученні

• Середня відстань доставки по місту, км.

При завезенні контейнерів декільком  споживачам середня відстань перевезення  в місті становитиме:

+ = км

де S_B − площа міста В, км².

    - кількість споживачів, охоплених одним рейсом.

• _{Вартість перевезення на основі покілометрового тарифу, який не враховує витрати на зворотній рейс. у .о}

В_ам = (0,02 + 0,25×exp(–0,5×32))×32×8,66 = 83,5 (у.о.)

• Вартість перевезення річної поставки товару з урахуванням зворотнього рейсу, у.о.

= 2×В_ам× ×365=2*83,5*20*365=2438200

5. Витрати на оформлення відправок у магістральному сполученні, у.о:

6. Витрати пов’язані з користуванням ЗУВМ, у.о:

• Час, що витрачається на доставку вантажу, дні:

T_a = 1+ L_a/400=1+825/400=3(дні)

• Час обороту ЗУВМ, дні:

T_o = 2× T_a +T_c  =2*3+4=10

 де Т_с =4 дня – час знаходження вантажів на складі вантажовласника

• Необхідна кількість ЗУВМ:

N_у = N_о ×T_o=20*10=400(од)

• Вартість виконання ЗУВМ за рік:

                                  В^р_у =365×N_у×t_м=365*400*2,0=292000

де   tм-  тариф за використання ЗУМВ

 

7. Загальні витрати за рік

2880000+1794024,5+239324368+2438200

+730000+292000=247458592,5

 

 

3.2 Автомобільно-залізничне  сполучення

Для перевезення даного вантажу  в автомобільному сполученні використовуються контейнери, тому в залізничному сполученні доцільно використовувати  залізничні платформи. Вантажопідйомність платформи  становить 66 тонн; внутрішні розміри  – 13,3´ 2,77´ 0,5 м.

Враховуючи обсяг вантажу, що необхідно  доставити до міста В кожну  добу, розрахований за формулою (3.4), а  також вантажопідйомність платформи  та її внутрішні розміри, визначаємо, що для виконання перевезень необхідне  маршрутне відправлення вантажу ( 10 і більше вагонів).

Довжина потягу, яка залежить від  його ваги, параметрів технічних станцій, рельєфу місцевості, тощо, може складатися від 30 до 50 вагонів.

Відправка вантажу у залізничному сполучені повинна здійснюватися  на адресу 40 вантажоотримувачів. Розміри контейнера  УУК-30 (12,1*2,4*2,4) дозволяють розмістити на одній платформі вантажопідйомністю 66 тонни 1 контейнер.  Для задоволення потреб у товарі 20-ти споживачів  необхідно сформувати потяг з 20 платформ, на кожній з яких будуть перевозитися по 1 контейнеру. Тобто одним потягом перевозитимуться 20 контейнерів з вантажем. За такої схеми транспортування вантажу доцільно обрати періодичність відправлення потягу, яка становить 2 дні.

 

1. Витрати на формування засобу укрупнення вантажного місця млн.у.о.:

де  Q –річна поставка вантажу в м. В, млн.т.;