Высокоскоростной ЖД транспорт

Хотя в значительной степени это система дальних перевозок, Синкансен также служит транспортом некоторым жителям пригородных городов, которые работают в столице и вынуждены работать в столице.

В 1996 году на тестовых испытаниях была достигнута скорость 443 км/ч  для обычного рельса, а 2003 году был установлен мировой рекорд скорости для поездов, использующих магнитную левитацию, -  581 км/ч.

Синкансен долгое время был визитной карточкой Японии и предметом гордости.

Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии 'Pendolino' – поезда с системой наклона, которые были широко приняты в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь(в противоположность специально построенному высокоскоростному).

Первый путь который соединил Рим с Флоренцией (254 км) в 1978 году. Максимальная скорость этой линии была 250 км/ч. Время поездки между этими двумя городами - около 90 минут, и поезда идут со средней скоростью 200 км/ч. Обслуживание выполняет Еurostar Italia (ETR 4xx, также известный как Pendolino, и ETR 500 серии), поезда не связаны с поездами Еurostar, работающими в Великобритании). Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте "Pendolino" (ETR 4xx серия), основанная на исследованих предпринятых в 1970-ых Fiat Ferroviaria.

Treno Alta Velocità строит новую высокоскоростную сеть на маршрутах Милан - Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь и Турин - Милан - Верона - Венеция - Триест.

Линия Рим-Неаполь открылась для в декабре 2005, а Турин-Милан, частично открыт в феврале 2006. Обе линии имеют скорости до 300 км/ч.

Сейчас пальму первенства в скорости держат французы. Французские линия называется TGV (сокр. фр. train à grande vitesse, скоростной поезд), разработана она GEC-Alsthom (ныне Alstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном, SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Cистема TGV с центром в Париже с тех пор сильно расширилась, чтобы соединить города по всей Франции и в смежных странах. Соседние страны (Бельгия, Италия, Испания и Германия), завидуя успеху лягушатников, начали строить собственные высокоскоростные линии. Связь TGVs со Швейцарией через французские железные дороги, с Бельгией, Германией и Нидерландами через линии Thalys, и система Eurostar связывает Францию и Бельгию с Великобританией. Ещё несколько линий запланированы как во Франции так и за её пределами.

Поезда TGV ходят со скоростью до 320 км/ч. 3 апреля 2007 года на испытаниях особо измененный поезд достиг скорости 574.8 км/ч. Его высокая скорость, почти равная скорости опытных поездов на магнитной подушке, была достигнута с помощью специально разработанного LGVs (lignes а grande vitesse, быстродействующая линия) без острых кривых и с мощными электрическими двигателями, с низким весом на ось, вагоны обтекаемой формы и кабинная сигнализация, устраняющая потребность в наружних сигнальных устройствах (их просто невозможно рассмотреть на такой высокой скорости).

Поезда TGV изготовливаются в основном Alstom, теперь часто с привлечением субподрядчика, например Bombardier. За исключением маленького количества TGVs, используемых для перевозки почты между Парижем, Лионом и Провансом, TGV, прежде всего, – пассажирские перевозки. Поезда, скопированные с проектов TGV работают в Южной Корее (KTX), Испания (AVE) и США (ACELA Express).

Путешествие TGV в значительной степени заменило путешествие самолётом между связанными городами, из-за более короткого времени поездки (особенно для поездок продолжительностью меньше чем три часа), в поезде нет регистрации, досмотра службы безопасности и посадки, станции удобно расположены в центрах городов. TGV - очень безопасный транспорт; пока ещё не было крупных катастроф с ним.

Германия. Строительство первых немецких высокоскоростных линиий началось вскоре после французских TGV. Юридические баталии вызвали существенные задержки, так, что поезда InterCityExpress (ICE) были развернуты спустя только десять лет после сети TGV. В результате другого общественного фактора (плотность населения почти в два раза больше плотности Франции), система ICE более сильно объединена с существующими ранее линиями и поездами. Поезда ICE почти сразу стали ходить в Австрию и Швейцарию ( в этих странах используется то же напряжение, что и в Германии).

Сегодня в Австрии поезда ICE большинстве своём идут со скоростью менее 200 км/ч. Железная дорога модернизируется и частично восстанавливается, что позволит достичь скоростей до 230 км/ч.

Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость в 330 км/ч и максимальную скорость до 363 км/ч. Ещё в 2001 году пытались пропустить поезд ICE по французским путям TGV, но реальные испытания были закончены только в 2005 году.

В отличие от TGV или Синкансена, первое поколение ICE имело в анналах крушение на высокой скорости (рядом с Eschede). После крушения были перепроектированы колеса ICE.

Германия также развивала Transrapid, поезд на магнитной подушке. Transrapid достигал скоростей до 550 км/ч. Испытательный путь длиной в 31.5 км функционировал в Emsland.

Родина индустриализации Великобритания медленно плетётся в конце. Самые быстрые в Великобритании линии работают со скоростями всего 201 км/ч - Главная Линия Западного Побережьея (WCML), Главная Линия Восточного Побережьея (ECML) и Главная Большая Западная Линия. Попытки увеличить эти скорости до 225 км/ч на WCML и ECML терпели неудачу по различным причинам, преимущественно потому, что при скорости более чем 201 км/ч требуют передачи сигналов в кабину (например показания семафоров). Однако в 2009 году, поезда, способные  развивать 225 км/ч будут введены на внутренних линиях между Лондоном и Кентом.

Возможно, из-за продолжающегося роста высокоскоростных железных дорог в континентальной Европе и неудач, с которыми сталкиваются внутренние проекты высокоскоростного транспорта в Великобритании, растёт движение в промышленных и правительственных кругах по созданию новой высокоскоростной линии между севером и югом.

Народная Республика Китай перестроила к апрелю 2007 года несколько линий, что привело к увеличению максимальной скорости и позволяло использовать 6003 км железной дороги на скоростях до 200 км/ч. Главный оператор высокоскоростных железных дорог в Народной Республике Китай - Китайская Высокоскоростная Железная Дорога (CRH). Теперь 257 поездов могут работать на скорости 200 км/ч и выше. Чиновники из Министерства Железных дорог говорят, что 850 км путей на 18 главных линях были одобрены для поездов со средней скоростью 250км/ч. Часто высокоскоростные линии соединены с обычными линиями с интенсивным движением (5 минутный интервал).

Нельзя однако забывать и о Шанхайском поезде на магнитной подушке, построенном по технологии Transrapid в сотрудничестве с Siemens, Германией, который эксплуатируется с марта 2004 года.

Sm3 - высокоскоростной состав VR Group (финские железные дороги), построенный Fiat Ferroviaria (за исключением первых двух поездов, которые были построены в Финляндии Rautaruukki-Transtech). Это - член семьи поездов Pendolino, проект, основанный на ETR 460.

Sm3 ездит с максимальной скоростью 220 км/ч (максимальная скорость этого типа 248 км/ч), однако эта скорость достигается на одном отрезке между Kerava и Lahti. В общем они мало чем отличаются от обычного финского "Pendolino", скоростные поезда отмечаюися буквой S.

Система Pendolino была выбрана в начале 1990-ых из-за того, что в Финляндии железнодорожные пути имеют очень много поворотов. Построение поездов, которые могли гарантировать пассажирам высокую скорость на этих маршрутах, наклоняясь на поворотах, было намного более дешевым решением чем перестройка непосредственно железнодорожной сети.

Благодаря своему механизму наклона, Pendolino – в отличие от других европейских высокоскоростных поездов (TGV, Thalys, и AVE) – не обязан ездить по специализированных высокоскоростным линиям. Это решение имеет и плюсы и минусы. Поезд не может ездить на очень высоких скоростях, как например TGV, из за железнодорожного пути. Однако, Pendolino может также ездить рядом со "стандартными" поездами, как результат - большее использование железной дороги. Кроме того, построение высокоскоростных линий стоит намного дороже, что делает их неэкономными из-за низкого населения Финляндии и больших расстояний.

Есть страны в которых действуют сразу несколько высокоскоростных систем. Например, Бельгия: здесь сосуществуют сразу четыре типа высокоскоростных поездов: Thalys, Eurostar, ICE и поезда TGV. Все они останавливаются в Брюсселе на южном вокзале, наибольшем вокзале Бельгии. С 2007 Eurostar соединяет Брюссель с Лондонской станцией St Pancras. Немецкий ICE работает между Брюсселем, Льежем и вокзалом во Франкфурте на Майне.

В октябре этого году должно начаться сообщение на линии HSL Zuid (Hogesnelheidslijn Zuid - Высокоскоростная Южная Линия) протяжённостью 125 км. Эта линия соединит Нидерланды и Бельгию, Амстердам с Брюсселем, через Schiphol, Rotterdam и Breda.

Эту линию будут обслуживать недавно отремонтированные поезда. На линии будет также использовать внутренние поезда, которыми будет управляет NS Hispeed, дочерняя компания Nederlandse Spoorwegen и KLM; так называемый поезд челнок, работающий на комбинации нового и старого пути, соединят Гаагу и Бреду, с далее Антверпен и Брюссель. Однако, эти поезда еще не поставил Bombardier, что наряду с проблемами ERTMS задерживает открытие линии. Стоимость линии – 6.9 млрд. евро.

Rijkswaterstaat, отдел голландского Министерства транспорта, является ответственным за организацию проекта. Правительство предоставляло контракт на проектирование, финансирование и обслуживание консорциуму Infraspeed до 2030 года.

На линии будут установлены современные технологии - система управления поезда ETCS второго уровня, обеспеченная Siemens AG и Alcatel.

В Норвегии высокоскоросных железных дорог практически нет. В настоящее время, единственный высокоскоростной железнодорожный путь Норвегии - Gardermobanen, 60-километровая линия между Центральным вокзалом Осло и Eidsvoll проходящая через Аэропорт Осло. Этот маршрут обслуживает Flytoget, объединяя новый аэропорт Осло (находится в 50 километрах от города) и столицу с пригородами на скоростях до 210 км/ч. В этом году он будет расширен на запад, чтобы включить город Драммен, хотя пока и не на высокой скорости.

Эта высокоскоростная часть также используется специальными и региональными поездами между Осло и Eidsvoll.

Швеция сегодня эксплуатирует многие высокоскоростные поезда (средняя скорость 200 км/ч), включая X2, широкий и двухэтажный наклоняющийся региональный поезд, и Экспресс Аэропорта Арланда X3. Несмотря на то, что и X2 и X3 позволяют достигнуть 205 км/ч, их можно технически рассмотреть как высокоскоростные поезда. X2 ездит между многими городами в Швеции, включая Стокгольм, Gothenburg, Мальм. Поезда Экспресса Арланда соединяют Аэропорт Стокгольма-Арланда и Стокгольм.

Корейский высокоскоростной поезд КТХ (Korea Train eXpress) – высокоскоростная система Южной Кореи. Ей управляет Korail. Технология поезда в значительной степени основана на французской системе TGV, и имеет максимальную скорость 350 км/ч, ограниченную до 300 км/ч во время регулярных рейсов для безопасности. Стоимость системы 20 миллиардов долларов. Эта линия связывает столицу Сеул с двумя крупнейшими портами страны - городом Мокпо на юго-западном побережье и городом Пусан на юго-восточном. Курсируя между этим мегаполисами, высокоскоростные поезда делают промежуточные остановки в более чем в 10 населенных пунктах. Ввод в эксплуатацию новой магистрали помог разгрузить товарно-пассажирские потоки в транспортном коридоре Сеул – Пусан (более 70 процентов перевозок населения страны, промышленных товаров и контейнеров). В результате, ежегодные объемы пассажироперевозок по этому коридору выросли на 190 миллионов человек и 3 миллиона железнодорожных контейнеров

16 декабря 2004 года, корейский экспериментальный HSR-350x достиг максимальной скорости в 352.4 километров в час.

Испания: AVE, акроним Alta Velocidad Española (что означает "испанский высокоскоростной," а также и игра на слове ave, означающем "птицу" на испанском языке) - это высокоскоростная железнодорожная система, работающих на скоростях до 300 км/ч на специальном пути. В отличие от остальной части испанской ширококолейной сети, AVE использует стандартную колею, предусматривая прямые связи вне Испании в будущем. Всеми поездами AVE в настоящее время управляет RENFE, испанская государственная железнодорожная компания, хотя возможно, что частным компаниям могут разрешить управлять этими линиями в будущем. На линии от Мадрида до Севильи, обслуживание гарантирует максимальное опоздание в 5 минут и предлагает полное возмещение, если поезд опоздал на большее время (по статистике только 0.16 % поездов опаздывают сильнее. В этом отношении, точность AVE исключительна по сравнению с другим услугами RENFE. На других линиях AVE, это обещание точности более слабо (15 минут на Барселонской линии).

Турция. Турецкие государственные железные дороги начали строить высокоскоростные железные дороги в 2003 году. Первая линия, которая имеет длину 533 км из Стамбула (наибольший город Турции) через Eskişehir к Анкаре (столица) ещё строится и уменьшит время путешествия от 6-7 часов до 3 часов 10 минут. Первая фаза этого проекта, Анкара- Eskişehir, которая имеет длину 245 км (время путешествия 1час 5 минут) запущена в 2007 году. Остальная часть проекта, Eskişehir-Стамбул, планитуется закончить к 2009, включая проект Marmaray (Босфорский подводный железнодорожный туннель), который в первый раз установит железнодорожную связь между Европой и Азией (Ближний Восток). Эта линия будет обслуживать 17 млн людей в год. Также надеется, что больше 48 миллионов тонн груза перевозимая автомобилями будет передана железной дороге, сейчас только 3% перевозится по железной дороге.

В настоящее время, 12 миллионов поездок ежегодно совершаются между этими двумя городами. Транспортная система этого коридора работает на пределе. Многие города по коридору страдают от хронических пробок и от загрязнения.

Строительство линии Анкара-Коньи (300км) началось в 2006. (Время путешеествия  70 минут) она будет также связана с Анкарой- Eskişehir.

Высокоскоростные коммерческие поезда, как ожидают, достигнут на этих линиях максимальных скоростей в 250-300 км/ч.

Тайвань. В марте 2001 г. начато строительство высокоскоростной линии на Тайване между административным центром острова Тайбэем и вторым по величине городом Гаосюном. Стоимость линии длиной 346 км оценивается в 15 млрд. USD (одна из наибольших частно финансируемых транспортных схем в наше время).

Обсуждение вопроса о создании высокоскоростной железнодорожной связи между крупнейшими городами Тайваня началось еще в конце 1980-х годов, когда были вынесены на рассмотрение первые варианты трассы. Правительство острова уже тогда придало проекту статус важнейшего в национальном масштабе. Значение проекта подчеркивается тем, что он является самым капиталоемким мероприятием, какое когда-либо осуществлялось на принципах партнерства государственного и частного секторов за всю историю Тайваня.