Перевозка крупных грузов

• Планирование перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов

Перевозки КТГ осуществляются в соответствии с комплексным проектом, охватывающими все аспекты подготовительных, основных и заключительных работ.

Для сложных объектов проектирование ведется в 2 стадии —  проект и рабочая документация, для  технически несложных — в одну стадию (рабочий проект). Часто этим работам, в основном по заявкам проектно-технологических организаций, выполняющих проектирование промышленных и энергетических объектов, предшествуют исследовательские работы по изысканию оптимальных транспортно-технологических решений и расчетам технико-экономических показателей. Кроме того, к проектированию ряда крупнейших объектов и созданию новых видов крупногабаритного технологического и энергетического оборудования привлекаются транспортники, что позволяет создавать оптимальные условия доставки на строительные площадки КТГ.

Основой комплексного проектирования и осуществления перевозок является:

 • исследование эффективности;

 • методические положения выбора рациональных схем перевозок;

 • оценка тенденций развития транспортных параметров КТГ;

 • оценка распределения КТГ по видам транспорта.

Перевозки КТГ осуществляются на основе заявок от предприятий, в  которых указывают габаритно-массовые характеристики груза, дислокацию грузоотправителя (или изготовителя) и грузополучателя, прикладывают чертеж груза, указывают его специфику, а также желательные или обязательные сроки его доставки.

Эффективность планирования и управления процессом перевозки  КТГ зависит от наличия и достоверности  используемых данных, определяющие параметры  которых должны быть согласованы  между всеми участниками процесса.

На стадии получения  и обработки заявки, т.е. подготовки планирования перевозок, необходимо получить на основе соответствующей базы данных информацию об имевшемся опыте работы с подобными грузами.

Разработка проектов перевозки требуется обычно для грузов больших размеров и масс или для особо сложных дорожных условий и перегрузочных работ. Перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов обязательно требуют досконального изучения трассы с целю обеспечения полной безопасности транспортировки.

В зависимости от массы, габаритов грузов, транспортного  средства, а также условий перевозки  определены категории сложности  перевозок (табл. 4).

На предварительной  стадии после получения заявки на перевозку подрядчик предъявляет  заказчику ориентировочные расчеты стоимости проекта и перевозки, сроки выполнения работ, а также примерный перечень возможных работ по креплению груза на транспортном средстве, изменению характеристик дорожных условий и условий погрузочно-разгрузочных работ.

При согласии заказчика с указанными сроками и материальными затратами подрядчик включает заявку в план и передает ее проектно-конструкторским подразделениям для разработки проекта на транспортной схеме региона перевозки.

При согласованности  условий перевозки заказчик и  подрядчик заключают договор, на основании которого разрабатывается  комплексный проект перевозки. Основой комплексного проектирования является созданная для перевозки КТГ система правовых, технических и экономических нормативов по всем видам транспорта и для смешанных сообщений. Подрядчик или ведущая организация при необходимости включает на договорных условиях субподрядные проектно-конструкторские и проектно-технологические организации транспортных, строительных и других министерств.

Комплексный проект включает обязательные изыскания на дорожно-транспортной сети, являющиеся основой для разработки альтернативных вариантов транспортного процесса с учетом различных критериев (пространственных и временных). На этапе изыскания проводится тщательный анализ трасс для установления «узких» мест и вариантов их ликвидации.

Общепринятые критерии планирования маршрутов лишь отчасти могут быть применены в данных перевозках из-за их специфики. На основе анализа груза и результатов изыскания выбирают транспортное средство и нестандартизированное оборудование.

В проектах даются обоснованные организационные и технические решения по подготовительным работам, технологии и организации собственно перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Дополнительно разрабатывают необходимые специальные средства и нестандартизированное оборудование, проекты строительства новых (чаще объездных) и реконструкции действующих автомобильных дорог, причальных сооружений, погрузочно-разгрузочных площадок, железнодорожных переездов и т.д. делают технико-экономическую оценку и строят графики проведения строительных и транспортных работ и др.

В проекте на основании принятого варианта перевозки указывают особые условия перевозочного процесса.

Разработанный проект проходит стадию согласования. Процесс согласования проектных решений является сложным  в организационном плане. В нем  задействованы многочисленные организации и их подразделения, интересы которых прямо или косвенно могут быть затронуты при перевозке, в том числе службы контактно-кабельных сетей, дорожно-эксплуатационные службы, владельцы отдельных сооружений (например, причалов, стационарных механизмов и т.д.), управления дорог и др.

Некоторые из перечисленных  служб на стадии перевозок осуществляют отдельные работы на маршруте или  сопровождают автоотряды с КТГ, например служба контактно-кабельных сетей  по ходу перевозки снимает линии  электропередачи.

Перевозка КТГ осуществляется в строгом соответствии с комплексным  проектом, охватывающим все аспекты  подготовительных, основных и заключительных работ, поэтому подрядчик проводит, как правило, технический надзор за подготовительными работами (подготовка автодорог, площадок перегрузки, наличие нестандартизированного оборудования, осмотр подвижного состава и т.д.) и самой перевозкой.

• Сферы деятельности видов транспорта при перевозках КТГ

Прямое сообщение применяется  в перевозках грузов при возможности непосредственной погрузки на подвижной состав данного вида транспорта и разгрузки с него.

Преимуществом перевозок  автомобильным транспортом является возможность доставки грузов «от  двери к двери». Поэтому при  выборе вида транспорта для перевозок  при расстояниях, характерных для перевозок КТГ в нашей стране, вопрос стоимости занимает одно из центральных мест. Мировая практика доказала, что транспортные расходы при перевозках КТГ оправданы даже при 30% его стоимости.

Перевозка водным транспортом  является наиболее дешевой, особенно если есть возможность применить современную технологию перевозки на плаву и перегрузку по стапелям. Однако при этом требуется, как правило, подвоз или вывоз груза наземными видами транспорта, т.е. смешанное сообщение. Наиболее дальняя смешанная водно-автомобильная перевозка, осуществленная в нашей стране, составила 9 тыс. км. Это перевозка оборудования для Тобольского комбината, причем по рекам груз шел «на плаву», морем — в судах РО-ФЛОУ, по суше — на прицепах-тяжеловозах по единой транспортной технологии.

Долгое время применение смешанного водно-автомобильного сообщения  сдерживалось отсутствием материально-технической  базы, особенно у речного транспорта в северных и северо-восточных  районах страны. Крупные предприятия, имеющие выход к водным артериям страны, до появления крупногабаритных тяжеловесных грузов не были заинтересованы в строительстве капиталоемких береговых сооружений. В настоящее время положение меняется.

Смешанное водно-автомобильное  сообщение получает более широкое распространение по сравнению с железнодорожным транспортом не только в связи с возможностью перевозки грузов большей массы, но и в связи с тем, что водные виды транспорта имеют широкий арсенал перегрузочных средств большой и особо большой грузоподъемности (краны 300, 400, 600, 1200 т типов «Богатырь», «Судоподъем», «Витязь» и др.). Кроме того, появление судов река — море и судов с горизонтальной погрузкой (РО-ФЛОУ, РО-РО) со специальной аппарелью и перегрузочными кранами позволяет упростить отдельные технологические процессы и широко применять прогрессивную технологию «на плаву» или на штатных специальных понтонах, при наличии в трюмах судов балласта. Широко используются и понтоны смешанного плавания и баржи-площадки.

Поэтому ряд крупных  предприятий страны построил причалы и порты и оборудовал их соответствующей перегрузочной техникой для погрузочно-разгрузочных работ с крупногабаритными тяжеловесными грузами.

Опыт доставки отдельных  КТГ показал, что перевозка по железной дороге не всегда выгоднее смешанного водно-автомобильного сообщения. Например, стоимость перевозки атомного реактора с «Атоммаша» для Запорожской атомной электростанции в смешанном водно-автомобильном сообщении оказалась на 19,4% ниже, чем по железной дороге, при этом на 28 суток уменьшился срок подготовки груза к перевозке и самой перевозки, сократилась трудоемкость монтажных работ.

По данным Института  комплексных транспортных проблем, в 1985 г. на долю железнодорожного транспорта приходилось около 90% всех перевозок  КТГ. В настоящее время доля ж/д перевозок уменьшилась до 45%, 35% перевозок приходится на смешанные водно-автомобильные, до 15% на прямые автомобильные и до 5% на воздушные.

Кроме того, в связи  с повышением массы и габаритов  грузов, крайне необходимых народному  хозяйству, ведутся поиски новых нетрадиционных видов транспорта для перевозки КТГ. Специалистами называется возможность применения дирижаблей.

Ограничения каждого  вида транспорта прямо связаны с  его техническими особенностями, особенностями  транспортных сетей и соответственно особенностями подвижного состава.

Острота проблемы регулярных перевозок КТГ на различных видах  транспорта стала ощутимой по мере увеличения массы и габаритов  выпускаемого промышленного оборудования. На водных видах транспорта, особенно на морском, ограничения, связанные с перевозками тяжеловесных и крупногабаритных грузов, позволяют осуществлять транспортировку подобного оборудования без особых принципиальных изменений в способах перевозки и конструкциях грузовых судов.

Крупногабаритный тяжеловесный груз может быть размещен в трюме, твиндеке или на палубе судна в зависимости от конкретного груза. КТГ в основном имеют большой погрузочный объем, и при этом очень плохо используется грузоподъемность судна, иногда только на 18-25%. В связи с этим большинство КТГ чаще всего размещают в трюмах поверх других грузов, в твиндеках при достаточной высоте последних и соответствующих размерах грузовых люков и на палубе. При этом надо отметить, что наибольшие грузовые люки на судах грузоподъемностью около 2500 т имеют следующие размеры: в длину более 12,0 м и в ширину около 6,5 м, а суда с более высокой грузоподъемностью, например головное судно серии «Муром», при грузоподъемности 11000 т имеют длину одного из грузовых люков 25,9 м и ширину 11,0 м. При размещении КТГ на палубах судов учитывается давление груза на палубу, чтобы не допустить ее просадки. Если давление груза превышает допустимую нагрузку на палубу (150-170 МПа), то его погрузка и закрепление на судне могут осуществляться только после установки под ним подпалубных креплений. Следовательно, масса и габариты КТГ, перевозимых морским флотом, не ограничивают перевозки этим видом транспорта.

На речном транспорте ограничения, связанные с перевозками  КТГ, в основном определяются индивидуальными  особенностями судоходства на внутренних водных путях.

Технология перевозок  на речном транспорте во многом зависит  от габаритов судового хода, т.е. судоходных габаритов водных магистралей. И  габариты судов зависят от габаритов  судового хода. Поэтому определяющим фактором при отнесении различных видов грузов к крупногабаритным тяжеловесным на речном транспорте следует считать габариты судового хода, а не габариты судна. К основным показателям габаритов судового хода следует отнести: глубину, ширину и радиус закругления. Глубина судового хода устанавливается на каждом участке водного пути как минимальная в меженный период навигации, так и дифференцированная по времени года в зависимости от фактического уровня воды.