Исследование комортности жизнедеятельности населения

     В России на начало 2009 года в городах  было сосредоточено 95 млн.человек то есть 2/3 населения страны. К 2050 году, по прогнозу ООН, более 85 % населения земли будет проживать и трудиться в городах [15,с.312]. Урбанизация увеличивает нагрузку на городскую инфраструктуру, городские финансы, ведёт к социальной напряжённости. Транспортная доступность и доступность жилья, являются важными факторами, определяющими уровень комфортности крупного города как среды проживания.  

     На  наших глазах происходит смена парадигм в транспортном планировании, связанном  с отходом от планирования преимущественно  объемных показателей к планированию социально–ориентированных индикаторов, что отражает фундаментальный разворот от производителей транспортных услуг  к потребителям. В силу инфраструктурной природы транспорта потребителям неинтересны  объемные показатели или показатели эффективности работы производителей транспортных услуг.  Их интересует качество жизни в той части, что  формирует транспортная инфраструктура. На Западе этот сдвиг, называемый переходом  от ориентации на мобильность грузов и людей к ориентации на доступность, получил широкое распространение. В нашей стране такой подход получил  развитие даже раньше [19,с.186].

  В практике международных организаций (ООН, ОЕКД) закрепились три принципа социально–ориентированного устойчивого развития: социальный прогресс, равенство возможностей и справедливость, что включает в себя такие темы, как бедность, качество местоположения жилья, занятость, образование, здоровье. Считается общепризнанным влияние транспортной доступности на каждую из вышеназванных составляющих социального прогресса.

      В современной трактовке на Западе транспортная доступность восходит к У. Хансену, который определил  ее как потенциальные возможности  для достижения различных мест, что  играет важную роль в теориях размещения. В учебниках по транспортному  планированию в триаде «потоки –  мобильность (грузо– или пассажирооборот) – доступность» первична доступность, которая создает возможности  для физических перемещений. Понадобились десятилетия, чтобы тезис «главная цель транспортного планирования –  самоподдерживающая (sustainablе) доступность» превратился в новую парадигму и проклассифицировать (рисунок 2).

  Более 80% исследователей оперируют интегральной транспортной доступностью, поскольку, в отличие от парной, она носит системный характер. Однако расчеты  интегральной доступности проводятся крайне редко, и здесь доминируют модели парной доступности (как более простые).Среди интерпретаций интегральной транспортной доступности можно выделить следующие:

– то, что сжимает  пространство (во времени); 
– надежность территориальной организации общества; 
– основа дружественной транспортной среды; 
– то, что искривляет экономическое пространство; 
– выравниватель возможностей, в частности для снижения бедности; 
– геополитический ресурс; 
– трансграничный регулятор.

  Обобщая вышеназванные интерпретации, можно определить транспортную доступность как системный индикатор пространственных возможностей общества, реализуемый с помощью транспортной инфраструктуры, который оценивает конкурентоспособность различных местоположений.

     Интегральная  транспортная доступность показывает время доступа от данной точки  до всех остальных в регионе на основе кратчайших маршрутов, при этом учитывается как техническая  надежность каждого участка маршрута, так и структурная (конфигурационная) надежность сети в целом. По существу ИТД является аналогом выгодности транспортно–географического  положения каждой точки или региона. ИТД измеряется в средних (средневзвешенных для региона в целом) чистых (нетто) затратах времени для достижения любой точки региона по существующей или перспективной сети из заданной точки и отличается высокой чувствительностью  даже к незначительным изменениям характеристик  сети.

     Техническая надежность сети и каждого участка  определяется одноименным коэффициентом, который определяется как отношение  фактической технической (маршрутной, путевой, крейсерской) и нормативной  скорости. При этом для определения  фактической скорости движения используются чаще всего 5–7 характеристик пути (свои в каждом виде транспорта), которые  непосредственно влияют на скорость движения. Структурная надежность сети показывает качество начертания (рисунка) сети и является вполне автономным ресурсом социально–экономического развития региона.

     В качестве основного показателя надежности начертания используется вероятность  связности, объясняющая, насколько  ухудшится ситуация в случае выхода из строя каждого участка маршрута (или сети). Таким образом, с помощью  показателя ИТД  имеется возможность  оценить надежность функционирования существующей или перспективной  транспортной сети, что является одним  из главных факторов устойчивого  развития региона.

     В современных странах обязательной составной частью схем территориального планирования является  план действий по доступности, состоящий, как правило, из четырех разделов (стратегическая или страновая доступность, местная доступность, оценка отдельных опций: объем ресурсов для реализации плана, барьеры и т. д., внедрение плана). Отдельно оценивается доступность для следующих групп населения: с низкими доходами, без личного автотранспорта, инвалиды, дети и молодые люди, в том числе планирование школьных маршрутов, пожилые люди, нацменьшинства и мигранты, сельские жители.

     При оценке планов доступности выделяются следующие виды деятельности, которые  в силу своей специфики требуют  расчета специфических индикаторов  доступности: школы и средние  специальные учебные заведения, место работы, торговые объекты, госпитали  и обязательно отдельно поликлиники, почта и банковские (финансовые) учреждения, аптеки, автозаправочные  станции, остановки общественного  транспорта (в сельской местности) (таблица 1).

     Таблица 1

     Специфические индикаторы доступности [23]

   Самый большой фрагмент практического использования планирования транспортной доступности приходится на разработку транспортной части генпланов городов.

      В Указе Президента от 23.05. 1996 «Об организации  подготовки государственных минимальных  стандартов для определения финансовых нормативов формирования бюджета РФ и местных бюджетов» под минимальными социальными стандартами (МСС) понимается комплекс госгарантий и госуслуг населению, предоставляемых бесплатно  или на льготной основе за счет бюджетной  системы. Таким образом, в основе МСС лежит финансовая прерогатива.

  Важно определить первичные минимальные значения социальных индикаторов, обеспечивающих равные стартовые возможности населения.  Предполагается, что первоначально необходимо сконструировать систему индикаторов и их количественных параметров, отражающих не только потребности нынешнего, но и будущих поколений, что особенно актуально при планировании инфраструктуры, при этом не учитывая финансовых ограничений. И только на втором этапе, соизмеряя возможности финансовой системы, установить уровень бесплатности.

Применительно к транспортной сфере можно зафиксировать следующее

1. Минимальные транспортные стандарты (МТС) не могут быть копией минимальных социальных стандартов. Последние в основном показывали душевое потребление базовых услуг (места в детсадах на 1000 жителей, объем платных услуг на 1 чел. и т. д.), понятие же душевого потребления инфраструктурных услуг в принципе не имеет смысла. Например, доступность будет одинаковой что для одного, что для тысячи человек, живущих в одном селе, до районной больницы, находящейся в другом поселении. Характерный пример, «традиционные показатели транспортной обеспеченности типа плотности дорог, индексов Энгеля (придуман им аж в 1899 г.), Гольца и т. д. носят противоречивый характер и не пригодны для анализа.
2. Индикаторы минимального социального транспортного стандарта (МСТС) должны по возможности дистанцироваться от объемных (типа объемов перевозок грузов) и эксплуатационных показателей отдельных видов транспорта, так как в противном случае они будут выражать интересы производителей транспортных услуг, а дальний смысл МСТС – интересы потребителей транспортных услуг и населения.
3. Естественным ограничителем в использовании транспортной инфраструктуры являются биолого–космические циклы (на поездки за вычетом времени сна, работы и т. д. «нормальный» человек может тратить без ущерба для своего развития ограниченное время).
4. Для показателей МСТС характерен их потенциальный характер (не каждый воспользуется хорошей доступностью, даже если она будет создана реконструкцией транспортной инфраструктуры). Минимальные социальные стандарты этой особенностью не отличаются.
5. Главным показателем должна быть потенциальная доступность каждого места проживания (в зависимости от набора услуг до любой другой точки в регионе и соответственно – средняя ее величина (по методологии «Геограком» – интегральная транспортная доступность, ИТД)).
6. ИТД может быть нормирована для грузоперевозок и пассажироперевозок, а последние – для получения регулярных и эпизодических услуг. Для грузоперевозок норматив 2,4 ч (7 часов рабочий день минус время погрузочно–разгрузочных операций, деленные на 2 (два конца) – исходя из суточных биологических циклов); для пассажироперевозок – 1,8 ч (в городах – 45 мин для 90% трудовых передвижений) (СНиП 2.07.01–89).

   Для понимания задачи построения МСТС необходимо произвести классификацию инфраструктурных стандартов. В первую очередь необходимо разделять стандарты инфраструктурных объектов и сетевые (средовые) стандарты. Первые выражают, в основном, интересы производителей транспортных услуг (нормативы и технические требования), носят преимущественно объемный или удельный характер и в них преобладает отражение процесса эксплуатации транспортных средств. Поэтому они применяются больше в текущем и среднесрочном планировании. 
 Средовые стандарты направлены преимущественно на интересы населения и будущих поколений, носят, в основном, системный (производный от первичных измерителей) характер и используются больше в стратегическом (долгосрочном) планировании.

     Для определения возможной номенклатуры МСТС нужно определить их задачу. Задачей  социальных стандартов на транспорте является:

1. управление преобразованием транспортных условий жизнедеятельности людей, в том числе с учетом интересов будущих поколений, иными словами, создание равных стартовых возможностей;
2. определение минимально возможного финансового покрытия расходов на реализацию п. 1 в данных условиях (региона и времени), что лучше всего планировать в % от ВРП.

     Решению этой задачи в большей мере соответствуют  именно средовые инфраструктурные стандарты. В мировой практике приняты следующие  индикаторы с точки зрения отражения  ими социальных последствий различных  аспектов качества жизни:

• занятость – средние затраты времени до ключевых центров занятости, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
• бедность – доля транспортных затрат в семейном бюджете (в среднем по городам мира они составляют 10–20%, международные организации предлагают стремиться к 15%, но только в той когорте населения, чьи медианные доходы меньше 60%); [23]
• здоровье – средние затраты времени на машине или общественном транспорте до первичного медучреждения, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
• образование – средние затраты времени по пешеходной доступности до школы.

     Однако, большинство вышеназванных индикаторов  носят несистемный характер. Поэтому  в окончательный список МСТС предлагается включить 6 основных и 9 производных  от них индикаторов.

1. Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети

1а. Уровень  транспортной дискриминации населения, 
1б. (Удельный) потерянный фонд свободного времени  населения, 
1в. Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности (ИТД) до первичных центров здравоохранения,

1г. Доля  жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности (ИТД)  до школы

2. Доля транспорта  в общем загрязнении окружающей  среды, 
     2а. Вклад автотранспорта в суммарном транспортном   загрязнении, 
    2б. Транспортная парниковоемкость ВВП (ВРП). 
3. Подвижность населения с социально–культурными целями.