Договор морской перевозки грузов

         Договор перевозки грузов - один  из хозяйственных важнейших договоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью и сельским хозяйством, промышленностью и торговлей.

         Сторонами по договору перевозки  груза являются транспортные  организации – грузоотправитель  и перевозчик. Договор  морской перевозки грузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договор перевозки грузов по коносаменту.

         При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярной линии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категории публичных договоров.

         Линейные перевозки грузов являются  более прогрессивными и удобными  перевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном, совершают трамповые  рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении, устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки. Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах в отношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление в чартере.

         Порядок разработки условий и  заключения двух указанных видов  договоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют  возможность обсудить и согласовать  условия перевозки. Наличие типовых  проформ чартера не исключает  индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определёнными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При таком положении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться с предложенными условиями.

         Рассмотрим соотношение чартера  и коносамента. При перевозке  груза на линейном судне, когда  чартер не составляется, вопрос  о соотношении вообще не может  быть поставлен, так как линейные  перевозки осуществляются на основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера и коносамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, который подтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничении сферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договора перевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером. Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, и отношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделана ссылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными для получателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии ссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица (получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитывать следующие обстоятельства:

● определение  содержания ссылки коносамента;

● выявление  смысла положений и условий чартера  в содержании коносамента;

● установление совместимости положений чартера с условиями коносамента.

         При определении содержания ссылки  коносамента следует руководствоваться  следующим: чем менее конкретный  характер носит ссылка, тем уже  круг условий чартера, который  с её помощью может быть инкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «все другие условия – в соответствии с чартером».

         Во втором случае посредством  одной из двух указанных развёрнутых  ссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положения чартера.

         При установлении совместимости  положений чартера с условиями  коносамента , если то или иное  положение чартера не согласуется  с условиями, изложенными в  коносаменте, оно не считается  включённым в коносамент.

         В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии по несохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому в заключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договоре морской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках). Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозки груза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтования судна.  Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозках используется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующие функции:

1. свидетельствует о заключении договора перевозки;
2. является распиской  в получении груза перевозчиком;
3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),

а также  является  как бы оборотным документом.

         При заключении договора перевозки  по чартеру стороны обговаривают  все условия. С коносаментом  дело обстоит сложнее. На данном  этапе существует три конвенции,  регламентирующие правила перевозок  по коносаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен в стране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране, которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия. Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морских перевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международное морское право подлежит урегулированию, касающегося единым международным правилам о коносаменте.

         Далее обратимся к нашему Российскому  законодательству, касающемуся договора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном, исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только в основном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьи воспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия не присоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россия присоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби.  Возникает вопрос: Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российское законодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условия перед отечественным. Это выражено, например,  в навигационной ошибке, которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика от ответственности, а в  каботаже не освобождает. Мы считаем, что этот недостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ РФ.

         Не менее важным считается  вопрос, касающийся оговорок в  коносаменте. По Кодексу торгового  мореплавания Российской Федерации и Гамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки, касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. В реальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобы перевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками, которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками для оплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительное положение.

С одной  стороны фрахтователь  фрахтует судно и временно, как бы, является его хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментов перевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в порту выгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствия веса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также не урегулирован, как в международном морском, так и в отечественном законодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решено путём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причины применительно к различным родам груза и способу предъявления их к перевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и в Унифицированных правилах для акредетивов.

         Подводя итог вышесказанному  можно сделать вывод, что ещё  многое в Международном морском, а также в Российском морском законодательстве требует доработки.  Все замечания, указанные в работе, основаны на собственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что при урегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всех участников договора морских перевозок грузов от претензий, что в свою очередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морской перевозкой грузов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     Список  использованных источников:

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
3. Конвенция  ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с.
4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.
6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с.
7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с.
8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

Монографии, научные статьи, литература:

1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с.
2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с.
3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248 с.
5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с.
6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.: Судостроение, 1984 г. – 287 с.
9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с.
10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь. 1992. 125 с.
17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c.
18. Информационно – справочная система “Интернет”

     Приложение №1