Договор морской перевозки грузов

         Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

         По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки грузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо от портов перегрузки.

         На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

         Если оригинал коносамента оформляется  от порта погрузки до порта  выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

         Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

         Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

         Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

         Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

         Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.

         Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно.

         Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

         Кроме оригиналов коносамента  изготовляется определенное количеств  копий, на которых ставится  штамп "сору", "non negotiableⁿ, то есть "копия", документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие " negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным или проданным)".

         Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется clean B/L — чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысль определения “чистого” сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента — "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

         Если в коносаменте делаются  исправления, необходимо указывать  инициалы брокера и штамп "Alleration approved" — "изменение одобрено" — и наименование компании.  Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." — "назначение изменено ...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" — как бы оборотный документ и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ — в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа.

         В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

         Однако введение морской накладной  в практику международных перевозок  требует решения некоторых правовых  вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

       Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу  же после завершения Лиссабонской конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

         В приложениях  №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов, использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также при перевозках грузов в каботаже.

     2.4. Трамповые  перевозки грузов.

         В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе  договора морской перевозки, который  имеет форму чартера. В большинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демерреджа.

         Следует отметить, что в международной  практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.

         В  чартере  детально  оговаривают содержание договора и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров.

         Договор чартер-партии заключается  в письменном виде с использованием  отпечатанных типографским способом  проформ (стандартных форм) чартеров. В каждой из них изложены  общие, в большинстве случаев  не подвергающиеся пересмотру  условия перевозки груза. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

     Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает  процесс выработки и согласования содержания договора. Благодаря этому  стороны могут ограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и количество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.), и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые в нее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения их соответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозке урегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условия договора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы.

         Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемые проформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например «Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты) и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя из характера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп: универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон», «Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон», «Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), на перевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие.

     Наиболее  распространенной проформой специализированных чартеров, широко применяемых при  фрахтовании тоннажа для перевозок  являются  универсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой».

     Рассмотрим  специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальный чартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов для перевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существует одобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера была рекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. и практически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями и дополнениями.

         В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новая проформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и изменения при фрахтовании судов. ¹⁵

         Всеобщий универсальный чартер  «Дженкон» 1922 г. в своей стандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кроме этого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледовая оговорка.

         Характерной особенностью проформы  чартера «Дженкон» является толкование  круга ответственности судовладельцев  за гибель груза или нанесение  ему ущерба.

         Согласно чартеру судовладельцы  несут ответственность за гибель  груза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только  в случае, если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкой груза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или их стивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со стороны лиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несут никакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие по какой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибки капитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе у судовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо по причине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или после начала рейса, или в какое бы то ни было другое время.

         Ущерб, причиненный соприкосновением  с другим грузом, утечкой, запахом  или испарением другого груза,  или способностью другого груза  воспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другого груза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой, даже если этот ущерб вызван именно последней причиной.

         Обычно грузы по чартеру «Дженкон»  перевозятся на условиях фио, и все расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи.