По чартеру «Дженкон» время,  потерянное в ожидании причала,  как в порту погрузки, так и  выгрузки, считается как сталийное время.

         В случае неготовности судна  к погрузке в обусловленный  срок фрахтователи должны согласно  этому чартеру сообщить арматору  своё решение об аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемого прибытия судна в порт погрузки.

         В стандартной форме «Дженкон»  указано, что фрахтователи вправе  задержать судно не больше, чем  на срок в 10 контрсталийных  дней. Однако при переговорах  о фрахтовании судна этот срок  по согласованию сторон удлиняется  или вообще вычеркивается.

        Сепарационный материал согласно  стандартным условиям Дженкона»  оплачивается фрахтователями. Судовладельцы  предоставляют фрахтователям лишь  ту сепарацию, которая находится  на судне.

         Агенты судна, как в порту  погрузки, так и выгрузки назначаются судовладельцами.

         Первые 15 пунктов проформы чартера  «Дженкон» 1959 г. в основном  воспроизводят условия проформы  чартера «Дженкон» 1922 г. Однако  эти пункты в их первоначальной  редакции уже в недостаточной  степени соответствовали интересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев. В связи с этим проформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а также подвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографским способом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессе фрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформы чартера «Дженкон» 1959 г. закрепляли изменившиеся условия, возникшие, главным образом, в послевоенный период. В частности, введен пункт об обязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в порт погрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в порт выгрузки за три дня.

         Детализировано и упорядочено  условие о том, за чей счет  производится погрузка. Рассматриваются  четыре варианта:

► судно  свободно от расходов по погрузке до борта  судна;

► судно  свободно от расходов по погрузке до рейлингов  судна;

► судно  свободно от расходов по погрузке, включая  укладку/штивку;

► судно  свободно от расходов по погрузке и  укладке/штивке.

         Пункт 18 регулирует условие о  том, за чей счет производятся  разгрузочные работы. Рассматриваются  три варианта:

► судно  свободно от расходов по выгрузке от борта  судна;

► судно  свободно от расходов по выгрузке от рейлингов  судна;

► судно  свободно вообще от расходов по выгрузке.

         Лебедки, лебедчики и освещение  предоставляются бесплатно судовладельцами.  Фрахтователи (отправители), получатели  вправе потребовать погрузку/выгрузку  вне обычных рабочих часов  и в течение исключенных периодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в том числе и услуги командного состава и команды.

         Фрахтователи имеют опцион погрузки  и выгрузки у двух безопасных  причалов в одном порту без  дополнительного фрахта, а время  перешвартовки не включается в сталийное время.

         Сталийные дни по субботам  и в дни перед общими или  местными праздниками считаются  как 3/4 дня. По понедельникам  в дни после общих или местных  праздников сталийное время не  считается до 8 ч утра. Любое фактически  используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часов или в течение исключённых периодов считается сталийным временем.

         Предусматривается следующий порядок  оплаты фрахта: 50% фрахта в течение  3 дней после подписания коносаментов  и остаток - не позднее чем в течение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами валюте. Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке демереджа за все рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке.

         В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагается ответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек или бочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2 (условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы).

         Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительному страхованию в связи с возрастом судна.

         В случае невозможности проведения  погрузочно-разгрузочных работ по  причине забастовки или локаута  любой категории рабочих, время  погрузки и/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки или локаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлять взаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с забастовкой или локаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая сторона, имеющая отношение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута. Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж в стране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами в этой стране. В приложении № 4 приведена стандартная   проформа чартера «Дженкон»

          
 
 
 
 
 

     Глава III  Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации

         В экономике транспорт занимает  особое место. С помощью   транспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой  продукции и товаров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимых для производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но и перевозку пассажиров и багажа.

         Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общей  форме закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

         Заключение договора перевозки  груза подтверждается составлением  и выдачей отправителю груза  транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

         За перевозку груза взимается  провозная плата, установленная  соглашением сторон, если иное  не предусмотрено законом или  иными правовыми актами.

         Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозки груз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами, договором перевозки или не вытекает из существа обязательства.

         Перевозчик несет ответственность  за несохранность груза, происшедшую  после принятия его к перевозке  и до выдачи получателю, если  не докажет, что утрата, недостача  или повреждение (порча) груза  произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

         Срок исковой давности по требованиям,  вытекающим из перевозки груза,  устанавливается в один год  с момента, определяемого в  соответствии с транспортными  уставами и кодексами. Однако специфика   деятельности транспортных организаций в зависимости от вида  транспорта существенно влияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовой регламентации транспортных договоров на различных видах транспорта закреплены в специальном транспортном  законодательстве. На морском транспорте правовое регулирование договора морской перевозки грузов закреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

     3.1. Договор  морской перевозки  по КТМ РФ.

        

         В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима:

▬ один - для морских перевозок между портами России (каботаж);

▬ другой - для перевозок в заграничном сообщении.

         Основное различие между ними  заключается в том значении, которое придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного плавания большинство этих норм являются диспозитивными.

         Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

         Договор морской перевозки груза  может быть заключен:

  1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);

  2) без такого условия.

         Перевозчиком является лицо, которое  заключило договор морской перевозки  груза с отправителем или фрахтователем  или от имени которого заключен такой договор.

         Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII, применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам, установленным главой, ничтожно.

         Например, требование об обязательной  письменной форме договора морской  перевозки груза носит императивный  характер, и стороны не вправе  отступить от него.

         Наличие и содержание договора  морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

         При осуществлении систематических  морских перевозок грузов перевозчик  и грузовладелец могут заключать  долгосрочные договоры об организации  морских перевозок грузов.

         При заключении долгосрочного  договора об организации морских  перевозок грузов перевозка конкретной  партии груза осуществляется  в соответствии с договором  морской перевозки груза, заключенным  на основе такого долгосрочного  договора.

         Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.

         В случае если условия договора  морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.

         Условия долгосрочного договора  об организации морских перевозок  грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего лица, если оно не является фрахтователем.

         Многие статьи КТМ РФ повторяют  нормы международного законодательства. Что касается чартеров, то здесь,  как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120,  КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон.

         Одной из особенностей российского  морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках.

         В нормах большинства зарубежных  стран, а также в конвенциях 1924 и 1978 годов предусмотрена обязанность  перевозчика выдать коносамент "по  требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы, которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской Федерации это требование приближено к международным нормам.