Государственное регулирование тарифов на транспорте

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при  выполнении перевозки работа грузовых судов несвязанна с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Существует множество  факторов, влияющих на цену транспортной услуги. Это:

• – характер груза;
• – количество груза;
• – готовность груза к отгрузке;
• – подверженность груза повреждениям;
• – ценность товара;
• – подверженность груза хищениям;
• – характер упаковки, укладка, транспортабельность груза;
• – конкуренция со стороны других транспортных фирм;
• – стоимость погрузо-разгрузочных работ; постоянные и переменные расходы;
• – страховка;
• – возможность обеспечения обратной загрузки и другие.

Многообразие факторов, трудность  учета доли влияния каждого из них, выбор методов ценообразования  в зависимости от размера и  финансового состояния транспортной компании, невозможность точной оценки действия различных факторов все  это обуславливает сложность  процессов ценообразования на транспортные услуги. 

 

Ценовые решения транспортных компаний определяются целым комплексом ценовых установок:

• – получение определенной нормы прибыли на капитал;
• – стабилизация цен и прибыли;
• – сохранение рыночных позиций;
• – приспособление к условиям конкуренции;
• – обеспечение транспортных услуг.

Установление цен на перевозки  не ограничивается жесткими схемами, а  предполагает наличие элементов  динамического маневрирования, учет многообразных ценообразующих факторов, приспособление к меняющимся условиям и их воздействие на рынок транспортных услуг.

Расчеты за услуги, оказываемые  транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов.

 

Перевалка угляна очень выгодных условиях силами собственного парка техники.

Тарифы включают в себя:

• Платы, взыскиваемые за перевозку грузов;
• Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
• Правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория  транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• Транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
• Покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов и возможность покрытия транспортных расходов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно  стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с  перевозкой грузов. Например, относительное  снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение  грузов подразделениями военизированной  охраны министерства путей сообщения  позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность  перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных  видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.  
На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозок грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. 
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами - называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением общих тарифов в виде специальных надбавок иди скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Кроме провозной платы  железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с  перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинсекцию, за экспедирование грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

 

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные  работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

Прейскурант № 14-01.

При морской перевозке  существуют два основных понятия, связанные  с оплатой ее цены: фрахт (цена морской  перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.

Если груз следует по направлению  устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнения перевозки работа грузового судна не связала с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Фрахтовая ставка - применяется для расчета цены перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку данного товара морем. В настоящее время в России размер фрахта на государственном уровне не регулируется, а устанавливается договорным путем между судоходной компанией и грузовладельцем.

Линейный тариф - включает в себя цену самой перевозки и погрузо-разгрузочных работ в портах. Линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке относятся на судно, если стороны не договорились об ином. Обычно линейные тарифы состоят из двух частей:

1. Условия применения тарифов
2. Тарифные ставки.

Прейскурант № 11-01.

Теоретический материал.

Задачей морского транспорта является перемещение грузов или  пассажиров на определенное расстояние. Цена морской перевозки может  выражаться в форме фрахта или  тарифа.

Фрахт – это цена морской  перевозки, которая обуславливается  договором между перевозчиком и  фрахтователем на каждую перевозку  в отдельности. В отличие от фрахта тарифы устанавливают заранее сами органы транспорта или соответствующие  государственные органы. По форме построения тарифы подразделяют на табличные и схемные. В зависимости от вида плавания тарифы разделяют на:

1. Тарифы на перевозки экспортно-импортных грузов в иностранные порты или обратно;
2. Тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании.

Тарифы на перевозки грузов в каботажном плавании подразделяются на:

1. Общие, применяемые ко всем перевозкам, кроме перевозок, оплачиваемых по исключительным, местным и другим тарифам;
2. Исключительные, которые применяются для некоторых грузов, отдельных периодов времени, определенных участков пути или отдельных районов плавания;
3. Местные, устанавливаемые на основании особого положения. Их устанавливают главным образом на перевозки пассажиров на местных, пригородных и внутригородских линиях. Кроме того, местные тарифы устанавливают также на другие услуги, оказываемые флотом и портами.

Основы построения тарифов. Эксплуатационные расходы судна делятся на:

• Постоянные и переменные;
• На ходу и на стоянке.

Это позволяет калькулировать раздельно движенческую и стояночную составляющие себестоимости. Себестоимость изменяется в зависимости от следующих основных факторов, связанных с перевозкой данного вида груза:

• Погрузочный объем одной тонны груза, влияющий на использование грузоподъемности судна;
• трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяющая интенсивность грузовых операций;
• продолжительность стоянки судна;
• дальность перевозки.

Себестоимость перевозки одной тонны груза в рейсе сухогрузного судна может быть выражена так:

• Расходы судна в ходовые сутки, руб;
• Коэффициент загрузки судна;
• Чистая грузоподъемность судна, тонны;
• Эксплуатационная скорость судна, мили/сут;
• Расстояние перевозки грузов, мили;
• Расходы судна в сутки стоянки, руб.;
• Средняя валовая норма погрузки-выгрузки судов, тонн/сут.

Первый член правой части  уравнения представляет собой относимые  на 1 тонну груза ходовые расходы (движенческая составляющая расходов), а второй член - стояночные расходы (стояночная составляющая расходов).

При анализе этого уравнения  вытекают такие выводы:

• Увеличение погрузочного объема одной тонны груза снизит коэффициент загрузки судна, так как если (удельная грузовместимость), то количество груза, принятое судном, и, следовательно, движенческая слагаемая себестоимости перевозки одной тонны груза возрастёт;
• Изменение дальности перевозки одной тонны груза вызывает изменение движенческой составляющей себестоимости перевозки одной тонны груза, по линейному закону;
• Продолжительность стоянки судна в портах, связанная. с валовыми нормами грузовых операций , изменяет стояночную составляющую себестоимости. Уменьшение стояночного времени вызывает снижение себестоимости, а возрастание - рост себестоимости.

Принципы построения тарифной системы (Прейскурант 11-01):

1. Тарифы на  перевозку грузов установлены для каждого вида плавания в отдельности.

2. Система каботажных  тарифов построена на учёте двух составляющих:

1. Движенческой операции (за 1 тонно-милю) – возмещает расходы флота за время движения;
2. Стояночной операции (за 1 тонну перевозимого груза) – возмещает расходы флота за время стоянки.

3. Ставки движенческой  операции установлены для 14 классов грузов в зависимости от их удельного погрузочного объема и с учетом их совместимости при перевозках.

4. Ставки стояночной  операции установлены по группам портов для 12 групп грузов. Распределение групп грузов произведено в зависимости от трудоёмкости переработки их в портах, т.е. чем больше можно погрузить (выгрузить) груза на судно за единицу времени, тем ставки стоянояной операции меньше.

5. Классы груза (по движенческой операции) и группы груза (по стояночной операции) приведены в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ) и в Алфавите к ЕТСНГ.

6. Тарифы установлены  для морских бассейнов: Северного Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского, Каспийского, Дальневосточного.

7. Платы за перевозки  сухогрузов исчисляются по движенческим ставкам, соответствующих районов плавания и стояночным ставкам, установленным для портов отправления (назначения) груза.