Использование систем глобального позиционирования и геоинформационных систем для анализа ДТП.

Реферат

Данный  дипломный проект посвящен использованию систем глобального позиционирования и геоинформационных систем для анализа ДТП.

В основной части в первой главе предоставлены основные понятия о дорожном движении и ДТП. Во второй главе кратко описаны геоинформационные системы, их возможности и сферы применения. В третьей главе описаны цели и задачи анализа и рассмотрена методика анализа ДТП на дорогах общего пользования. В четвертой главе представлен статистический анализ ДТП в Алтайском крае. Описано распределение пострадавших в ДТП, а также причины этих ДТП в г.Барнауле и Алтайском крае. В пятой главе на конкретных примерах продемонстрирована возможность применения ГИС для анализа ДТП в органах ГИБДД.

В разделе  безопасность жизнедеятельности рассматривается охрана труда при работе с ПЭВМ. Приведены основные требования к рабочему месту оператора и к производственным помещениям.

В экономической  части приводится расчет эффективности мероприятий по организации дорожного движения.

В конструкторской  части рассматривается конструкция  кронштейна для установки ноутбука в транспортное средство.

Дипломный проект содержит 104 листа пояснительной записки,  26 

рисунков, 16 таблиц, 6 листов графической части. Использовано 29 источников.

 

Содержание

Введение 5

1 Основные понятия о дорожном  движении 7

1.1 Классификация  ДТП 9

1.2 Регистрация  ДТП 12

1.3 Порядок информирования заинтересованных лиц о ДТП 14

2 Геоинформационные системы в  дорожной отрасли 16

2.1 Функциональные  возможности ГИС 17

2.2 Организация  данных в ГИС 17

2.3 Сферы  применения ГИС 23

2.4 Базовые  компоненты ГИС 24

2.5 Решение  аналитических задач  в ГИС 26

2.6 Российский  рынок ГИС 29

2.7 Геоинформационная  система MapInfo Professional  30

3 Задачи и цели анализа ДТП 34

3.1 Количественный  анализ 36

3.1.1 Абсолютный показатель аварийности  в России 36

3.1.2 Абсолютный показатель аварийности  в Алтайском крае 37

3.2 Качественный  анализ ДТП 39

3.3 Топографический  анализ ДТП 41

3.4 Методика анализа дорожно-транспортных  происшествий на дорогах общего  пользования 42

4 Статистический анализ ДТП в  Алтайском крае 51

4.1 Распределение ДТП 51

4.2 Распределение пострадавших в ДТП 52

4.3 Причины ДТП 55

5 Использование аналитических  возможностей ГИС MapInfo в органах  ГИБДД 59

5.1 Задачи решаемые ГИС MapInfo 59

5.2 Практическое применение MapInfo в  отделе организации дорожного  движения 61

6 Безопасность жизнедеятельности 68

6.1 Охрана  труда при работе  с ПЭВМ 68

6.1.1 Требования  к рабочему месту оператора 68

6.1.2 Эргономические  требования к рабочему месту 69

6.1.3 Требования  к производственным помещениям 72

6.1.4 Расчёт  энергетической экспозиции в  диапазоне частот 

10 кГц  - 300МГц 76

6.1.5 Режим  труда 76

7 Экономика 79

7.1 Расчёт эффективности мероприятий  по организации дорожного движения 79

7.1.1 Определение числа случаев  гибели и ранения в ДТП, которых  можно избежать при внедрении ГИС 79

7.1.2 Определение ежегодной экономии  ущерба в случае предотвращения ДТП 81

7.1.3 Определение затрат на реализацию  мероприятий по повышению БДД и их срока окупаемости 86

8 Конструкторская часть 88

8.1 Обзор некоторых моделей автомобильных  креплений для ноутбука 88

8.2 Разработка мобильного кронштейна  для установки ноутбука в транспортное  средство 90

8.3 Расчёт  болта крепления на срез  94

Заключение 96

Список  используемой литературы 98

Приложения 101

Приложение  А 101

Приложение  Б  102

Введение

 

Современное состояние автомобильного парка  страны и увеличение загрузки городов  автомобильным транспортом привели  к изменению всего характера  уличного движения. Наблюдаемая интенсивность  движения на отдельных магистралях  городов достигает в часы пик  предельных значений, а пропускная способность отдельных элементов  улично-дорожной сети максимально снижается. С целью повышения качества функционирования городских транспортных магистралей  в настоящее время проводиться  реконструкция улично-дорожной сети, разрабатываются и внедряются новые  технические средства изучения и  регулирования движения транспорта и пешеходов, создаются современные  АСУДД.

Сложившаяся в стране и мире ситуация выдвигает  на первый план два фактора: времени  и экономии природных ресурсов. Обоснованное внедрение новых схем организации  дорожного движения и корректировка  существующих позволит решить многие проблемы стоящие перед обществом.

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как  технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться  по вине уставшего водителя, из-за обледенения  дорожного покрытия или неисправности  тормозной системы. Однако на риск попасть  в ДТП часто влияют сторонние  факторы - такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.

В дорожно-транспорных  происшествиях по всему миру ежегодно погибают сотни тысяч человек. Только в Российской Федерации это число  порой доходит до 30-35 тыс. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Выявление факторов, значимо влияющих на риск дорожно-транспортного происшествия при решении задачи повышения  безопасности на дорогах должно рассматриваться  как приоритетная задача. Это позволит принимать решения, которые действительно  смогут устранить сторонние причины  аварий. Анализу и выявлению подобных причин и посвящена данная работа.

Результаты  и выводы, сделанные в работе, могут быть полезны для повышения безопасности на дорогах или для страховых компаний, планирующих введение программ страхования жизни и здоровья водителей и пассажиров.

Для проведения анализа с целью выявления  значимо влияющих на размер ДТП факторов необходим большой объем информации. В самом деле, стоящая задача очень  объемна и требует большого числа наблюдений для построения серьезных выводов. В качестве источника информации использовалась база данных по пострадавшим в результате происшествий за несколько лет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основные понятия о дорожном движении

 

Как известно, организация дорожного движения на уровне инженерных служб представляет комплекс инженерных и организационных  мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и  удовлетворительные режимы движения транспорта и пешеходов.

В общем  случае можно дать следующее определение  термину дорожное движение. Дорожное движение - совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с  помощью транспортных средств или  без таковых в пределах дорог (Постановление Правительства РФ от 24 января 2001 г. № 67).

Термин  дорожное движение впервые был широко введен в международную практику Конвенцией о дорожном движении, принятой в рамках ООН в 1949 году.

Дорожное движение – это сложная динамическая система, представляющая собой совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств, управляемых людьми. [2]

По сложившейся  терминологии под организацией дорожного  движения понимают весь комплекс деятельности, направленной на обеспечение оптимальной  скорости и безопасности дорожного.

Под организацией дорожного движения в более узком  смысле на уровне инженерных служб  дорожного движения следует понимать комплекс инженерных и организационных  мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и  достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков.

Интенсивность движения - это количество транспортных средств, проходящих через сечение  дороги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интенсивности движения принимают год, месяц, сутки, час и более короткие промежутки времени (минуты, секунды) в зависимости от поставленной задачи наблюдения.

Объем движения - фактическое суммарное количество транспортных единиц, прошедших по дороге за единицу времени (час, сутки).

Плотность транспортного потока - это пространственная характеристика, определяющая степень  стесненности движения (загрузки полосы дороги). Ее измеряют количеством транспортных средств, приходящихся на 1 километр протяженности  полосы дороги.

Состав  транспортного потока - процентное отношение различных типов транспортных средств в потоке. Обычно определяют долю легковых автомобилей в потоке. Состав транспортного потока играет большую роль при проектировании схем организации дорожного движения.

Скорость  транспортного средства есть отношение  величины его перемещения к интервалу  времени, за которое это перемещение  произошло. В практике используют понятия  мгновенной, средней, средней технической, средней эксплуатационной скоростей.

Регулирование является частным случаем как  управления, так и организации  движения, а целью применения технических  средств является реализация ее схемы.

Управление  транспортными потоками зачастую осуществляется с помощью различного автоматического  оборудования. В этом случае употребляют  термин "автоматическое управление".

В свою очередь  автоматическое управление может осуществляться как при участии человека-оператора, так и без него. В первом случае системы управления носят названия - автоматизированных, во втором - автоматических.

В первом и во втором случае в процессе управления участвуют ЭВМ. В случае применения автоматизированных систем управления человек-оператор может корректировать поведение системы, основываясь  на собственном опыте и интуиции.

Для получения  информации об объекте управления (транспортном потоке) используют специальные устройства - детекторы транспорта. При использовании  детекторов транспорта система управления, основываясь на получаемой информации, автоматически выбирает наиболее оптимальные  режимы работы светофорной сигнализации и (или) дорожных знаков.  В этом случае мы имеем дело с системой гибкого  или адаптивного управления.

В случае отсутствия обратной связи, управляющие  светофорными объектами устройства - дорожные контроллеры переключают  сигналы по заранее заданной программе. В этом случае принято говорить о  жестком программном управлении.

В зависимости  от степени централизации системы  управления можно выделить два вида: локальное и системное.

При локальном  управлении сбор информации и переключение сигналов обеспечивает контроллер, работающий непосредственно на данном перекрестке. При системном управлении контроллеры  выполняют роль трансляторов команд, поступающих из центра управления.

На практике применяют термины - локальные контроллеры  и системные контроллеры. Первые не имеют связи с центром управления и работают самостоятельно, вторые имеют такую связь. Локальное  управление применяют обычно на отдельном  или изолированном перекрестке, который не имеет связи с соседними.

Организация согласованной работы светофорных  объектов на группе связанных перекрестков называется координированным управлением.

 

1.1 Классификация ДТП

 

Непременным условием эффективного управления безопасностью  дорожного движения является выявление  закономерностей, определяющих влияние  различных факторов на возникновение  дорожно-транспортных происшествий, и  тяжесть их последствий.

Закономерности  общие для групп ДТП, но случайные  для отдельных ДТП выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах  государства система сбора и  обработки информации о ДТП.

Порядок учета и регистрации ДТП определяется специальными правилами учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных МВД Российской Федерации. В правилах предусмотрено, что к числу погибших относятся  люди, не только умершие на месте  ДТП, но и скончавшиеся от полученных травм в течение 30 суток с момента  ДТП. К числу раненых относят  каждого пострадавшего в ДТП, который был госпитализирован или  которому назначено амбулаторное лечение.