Контрольная работа по грузоведению

 

 

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 

(МИИТ)

 

 

 

 

Контрольная работа

по дисциплине:

«ГРУЗОВЕДЕНИЕ»

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил: студент 4 курса

                                                                                      Шифр 0830- п/Д- 1506

                                                                                 Калашникова Л.О.

     Проверил : Эрлих А. В.              

 

 

 

Саратов 2012

 

 

ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ

1. Организация перевозок грузов

Исходные данные:

1. Массовые грузы – кокс;

2. Тарно-штучные грузы – алебастр строительный;

3. Грузы, перевозимые в контейнерах – воск пчелинный;
4. Опасный груз – метанол химически чистый.

Требуется:

• Описание транспортной характеристики и классификации,  свойств грузов, перевозимых железными дорогами;
• Описание видов применяемой тары и упаковочных материалов, используемых на железных дорогах;
• Транспортные характеристики для заданных грузов, их влияние на организацию перевозок.

5. Оформление приема, перевозки и расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями.

Исходные данные:

• Наименование груза –мостовая металлическая ферма (поперечное сечение – прямоугольник).

Требуется:

• Выбрать тип подвижного состава для заданного груза
• Установить порядок размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки;
• Произвести расчет сил, действующих на груз и на крепления, порядком, установленным в технических условиях;
• Определить тип креплений и требуемое их количество;
• Вычертить эскиз размещения груза на подвижном составе, показать его крепления;
• Проверить соблюдение габаритности, а для грузов, выходящих за пределы габарита, определить вид и степень негабаритности;
• Описать порядок приема груза к перевозке.

1.Описание транспортной характеристики, классификации, и свойств грузов, перевозимых  по железным дорогам.

 

Грузы каждого наименования обладают присущими только им физико-химическим свойствами, объемно-массовыми характеристиками, степенью опасности, определяющими  технические условия  перевозок.

В комплекте с параметрами тары и упаковки специфические свойства груза составляют понятие  транспорной  характеристики груза.

Транспортная  характеристика груза  определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а так же требования к техническим средствам выполнения этих операций. Технические характеристики используют при решении задач  по рационализации перевозочного процесса: выбора типа подвижного состава, складских  обустройств, средств пакетирования  грузов, разработке условий их перевозки  и т.д.

 

                                      Классификация грузов.

Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния  грузов, предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и перевозки, обеспечивающих сохранность  продукции. В транспортной классификации  все грузы объединены в три  группы: сухогрузы, наливные и живность.

Каждая группа делятся на подгруппы  объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

 Кокс- твердое топливо полученное искусственным путем. Перевозка кокса на ж. д. транспорте осуществляется навалом в полувагонах. Для полного использования  грузоподъемности вагона их загрузку производят выше бортов- с «шапкой» треугольной  формы  и максимальной высоты 1150 мм. Однако и в этом случае грузоподъемность вагонов используется лишь на 50-60%. Сыпучесть кокса характеризуется углом естественного откоса равным 32-38◦. Объемная масса 0,35-0,5 т/м3. Определение массы кокса в вагоне производится взвешиванием на вагонных весах. Хранят кокс на открытых площадках.

Кокс получают путем перегонки  угля без доступа воздуха. Выделяемые газы при этом служат сырьем для химической промышленности. При высокотемпературном разложении (900-1000◦С) ископаемых углей получают кокс, а при низком режиме до 500◦С- полукокс.

Кокс выходит из печей в виде отдельных пористых и достаточно прочных кусков, устойчивых к истиранию. Кокс классов мелкий и орешек подвержен смерзанию при перевозке.

Для этого применяются  профилактические меры:

- обмасливание ;

- применение профилактических  жидкостей (ниогрин, северин);

-смешивание сухого угля с  влажным;

- предварительное промораживание угля;

- пересыпка угля древесными  опилками.

Станция может принять к перевозке  груз, перевозимый на таких условиях, а также обеспечить его своевременную  выгрузку без применения профилактических мер, только при наличии у грузополучателя  письменного согласия на прием. В  этом случае в последней графе  накладной «Особые заявления  и отметки грузоотправителя»  грузоотправитель делает отметку «С согласия получателя – без профилактики».

За неправильное указание в накладных  наименования грузов, особых отметок  или необходимых мер по перевозке  смерзающегося груза, с грузоотправителя взыскивается штраф в размере 5 кратной  платы за перевозку такого груза  на все расстояние независимо от возмещений, вызванных данным обстоятельством, убытков железной дороги.

Перевозка данного груза производится в полувагоны.

1. Заданный груз – кокс;

Род вагона – полувагон (пв);

Объём кузова V – 117м³ ;

Расстояние  перевозки L –1000 км

Суточный  размер погрузки Q_сут – 1200 т

Удельный  вес груза Р_уд –0,35 т/м³

Угол  естественного откоса, град, α – 33

Грузоподъёмность  вагона Р_грп – 59т

Масса тары вагона Q_в – 30 т

 

Требуется определить наилучшую тару и загрузку вагона по оптимальному варианту погрузки.

1-й вариант: Определим статическую погрузку полувагона без «шапки» до верхних краев кузова по формуле:

 

 V – объём кузова вагона

 Р_уд – удельный вес груза

т

 

2-й вариант: осуществление погрузки с «шапкой».

Определим объём трапециидальной «шапки». Принимаем высоту «шапки» =300 мм.

 

Вид трапецеидальной «шапки»

Определим размеры верхней площадки трапеции.

,

где α - угол естественного откоса, α=33°, tgα= 0,65.

       Следовательно,                               м

м

м

Объем "шапки" трапецеидальной формы

м³

Объем полувагона с учетом шапки будет равен  м³

т

Выбор вагона осуществляем на основании сравнения  технико-экономических показателей  из таблицы 1.1:

- технический  коэффициент тары, отношение массы  тары вагона к грузоподъемности (чем меньше технический коэффициент,  тем лучше конструкция вагона  для перевозки заданного груза);

- погрузочный  коэффициент тары учитывает фактическое  использование вагонов при перевозке  конкретных грузов и определяются отношением массы тары вагона к произведению грузоподъемности вагона на коэффициент его использования;

- средняя  статическая нагрузка, отношение  общего количества тонн, погруженных  за определенный период (сутки,  месяц, и т.д.) к числу вагонов  загруженных за этот же период  времени;

- коэффициент  использования грузоподъемности, отношение  средней статической нагрузки  к грузоподъемности;

 

В нашем  случае выбираем вариант номер 2.

Таким образом, годовая экономия составит:

 

ваг.

 

Необходимый рабочий парк вагонов n_в  выражен в зависимости от производительности вагонов Е_в.

,

где: Р – суточный размер погрузки

       L – расстояние перевозки

       α_пор – коэффициент ваг-км и порожнего пробега к гружёным ваг-км

 ваг.

В общем  виде, экономия приведённых расходов,  в результате лучшего использования  вагонов определяется по формуле:

,

где Е_н – нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорожного транспорта Е_н = 0,1)

        ΔК_ваг – снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб

        ΔЭ_эксп – уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

,

где а_рем – коэффициент (больше 1), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта (принимаем = 1,05)

        Q_сут – количество отгружаемого груза за сутки

        Р_1ст, Р_2ст – статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и лучшему вариантам,т

        Q^ср_в – среднее время оборота вагона, сутки.

        С^стр_ваг – средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

        а_вх – коэффициент (меньше 1), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства (принимаем ≈ 0,1)

 руб.

Снижение  эксплуатационных расходов в связи  с уменьшением потребности числа  вагонов для заданного объёма перевозок в результате повышения  статической нагрузки вагонов складывается их двух частей, зависящих от сокращения простоя (ваг-час) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (ваг-км) в гружёном и порожнем состоянии.

Сокращение  вагоно-часов на станциях погрузки и выгрузки за год определяется по формуле:

,

где: t^o_гр – средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки (по 40 мин):

 час

 ваг-час

Расходы, зависящие от размеров движения, составляют только 40% от полной стоимости расходных  ставок 1 ваг-час и 1 ваг-км.

 ваг-км

В денежном выражении сокращение эксплуатационных расходов в связи с повышением статической нагрузки составит:

 руб.

руб.

Профилактические  меры против смерзания грузов:

-  предварительная  сушка насыпных грузов до безопасной  влажности

-  промораживание увлажнённых грузов до их погрузки

- равномерное  обрызгивание их массы, а также  пола и стенок полувагонов  и платформ каменноугольными  и минеральными маслами, профилактическими  жидкостями-ниогрином и северином, растворами хлоритного кальция и поваренной соли.

- пересыпка  груза негашёной известью, древесными  опилками.

При дальних  перевозках грузов в условиях низких температур окружающего воздуха, грузополучатели  оснащают свои пункты выгрузки средствами разогрева или механического  рыхления до восстановления сыпучести  смерзающихся грузов.

Для разогрева  этих  грузов используются тепляки, инфракрасные излучатели. Для механического  рыхления применяются бурофрезные установки, виброрыхлители.

Профилактические  меры предохраняющие от смерзания грузов перечислены в приказе МПС от 05.1999 №20/Ц.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Транспортная характеристика и перевозка тарно-штучных грузов

 

Расширение и обновление ассортимента производимой продукции приводит к  увеличению типоразмеров транспортной тары. В результате в обращении  находится неоправданно большое  количество типоразмеров транспортной тары, что затрудняет ее взаимозаменяемость при упаковывании однородной продукции, значительно усложняет учет, планирование и распределение по потребителям и приводит к расходу материальных ресурсов.

Стандартизация тары и упаковки направлена на унификацию с целью  сокращения числа типоразмеров транспортной тары, создания условий для ее повторного использования и взаимозаменяемости. В соответствии с рекомендациями международной организации по вопросам стандартизации (ISO) модулем для унификации размеров транспортной тары был выбран размер поддона 800х1200 мм.