Вагонное депо

2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ  РЕМОНТА ВАГОНОВ В ДЕПО МИНСК И ВЫБОР ВАРИАНТА ЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ 
 

      Минское вагонное депо входит в состав Транспортного  республиканского унитарного предприятия «Минское отделение белорусской железной дороги» со статусом структурного подразделения. В состав вагонного депо входят:

      эксплуатационные  участи:

1. пункт технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов на станции Минск-Сортировочный и станции Степянка;
2. ПТО пассажирских вагонов на станции Минск-Пассажирский;
3. пост опробования автотормозов на станции Борисов;
4. по ремонту крупнотоннажных контейнеров на станции   Колядичи и среднетоннажных на станции Степянка;
5. контрольные посты и пункты передачи вагонов на   подъездные пути на станциях Колядичи, Шабаны, Минск-Северный;

   ремонтные участки;

1. вагоносборочный с малярным отделением;
2. ремонтно-комплектовочный с отделениями по ремонту тележек, крышек люков и дверей полувагонов, кузнечным, механическим, слесарным, контрольным пунктом автосцепки;
3. колесно-роликовый с отделениями по ремонту колесных пар, букс с подшипниками качения, парком хранения колесных пар;
4. автоконтрольный пункт автотормозов с отделением по ремонту тормозной арматуры;
5. ремонта механического, технологического и энергосилового оборудования с инструментальным отделением, автотранспортной бригадой, хозяйственным отделением;
6. кладовая запчастей.

 

     При производстве плановых видов ремонта  полувагонов в депо Минск используется поточно-бригадный метод, заключающийся в том, что вагоны поданные в сборочный участок для ремонта, находятся на одних и тех же позициях от начала и до конца работ, а рабочие, объединенные в специализированные (комплексные) бригады, передвигаются от одного вагона к другому, выполняя при этом ремонтно-сборочные работы. Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными, максимальной параллельности работ и рациональному использованию рабочего времени бригад.

     После подъемки вагона из-под него выкатываются тележки, а с него снимаются все неисправные детали и узлы. При поступлении в ремонт деталей и узлов, их осматривают, определяют степень износа и возможность использования при ремонте. По степени износа детали и узлы подразделяются на три группы:

• выпускаемые без восстановления;
• требующие восстановления;
• не подлежащие восстановлению.

  Выкаченные из-под вагона тележки вместе с колесными парами подаются в центр сборочного участка, где имеется специализированный путь для подачи тележек в ремонт. По данному пути тележку закатывают на участок для ремонта, где ее снимают с колесных пар кран-балкой и устанавливают на технологическую тележку для обмывки в моечной машине. После обмывки тележку кран-балкой устанавливают на специализированные стенды для ремонта.

      Колесные  пары после выкатки из-под тележки подаются кран-балкой:

• для проверки промежуточной ревизии на специализированный стенд;
• для проведения полной ревизии на специализированный путь в демонтажное отделение.

     После демонтажа букс колесные пары выкатываются из демонтажного отделения и перемещаются на мойку. По завершению обмывки производится обточка по кругу катания и дефектоскопия магнитным и ультразвуковым дефектоскопами. Далее колесные пары следуют в монтажное отделение, где производится монтаж подшипников. На выходе из монтажного отделения колесные пары окрашиваются и поступают для подкатки под отремонтированные тележки.

     По  завершении сборки тележка вместе с  колесными парами выкатывается в  сборочный участок, где подъемным  краном перемещается под нужный вагон.

     В данном дипломном проекте предлагается иной вариант подачи тележек и колёсных пар в ремонт. Также предлагаем модернизировать колёсно-роликовый участок за счёт переноса трансформаторной подстанции в иное место и путём замены местами колёсно-роликового участка с тележечным. В демонтажное и монтажное отделения мы установим многошпиндельные гайковёрты, по два в каждое отделение (один для демонтажа-монтажа букс с креплением корончатой гайкой, а второй для демонтажа-монтажа букс с креплением торцовой шайбой). Дополнительно в демонтажное отделение устанавливаем буксосъёмник, а в монтажное – буксонадеватель для более удобного съёма и одевания букс на ось колёсной пары.

     После модернизации колёсные пары будут последовательно  проходить все ремонтные операции:

• визуальный осмотр;
• диагностический стенд, для проведения промежуточной ревизии;
• демонтаж;
• обмыв в моечной машине;
• обточку по кругу катания на колёсо-токарных станках;
• дефектоскопию магнитным и ультразвуковым дефектоскопами;
• монтаж;
• окраску.

      Ранее колёсные пары подавались на ремонтные  операции с помощью кран-балки, что очень осложняло технологию ремонта. Возьмём, к примеру, промежуточную ревизию. По старой технологии колёсная пара, требующая промежуточной ревизии, устанавливалась на стенд с помощью кран-балки и снималась также с её помощью. Сейчас колёсная пара движется по рельсовой колее как на промежуточную ревизию, так и с неё (на демонтаж или на окраску).

      Данная  технология гораздо более удобна для производства ремонта колёсных пар и буксовых узлов и менее  трудоёмка.

 

3. ОПРЕДЕНИЕ РЕЖИМА  РАБОТЫ ДЕПО, ФОНДОВ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА 
 

      Все производственные участки и отделения  вагонного депо работают ежедневно, кроме праздничных дней, в односменном  рабочем графике. Продолжительность смены 12 часов. Исходя из этого определим фонд рабочего времени (годового), ч: 

               ,      (1) 

где    D_K – число календарных дней в году;

      d_HP – число не рабочих (праздничных) дней в году;

      t_СМ – продолжительность рабочей смены, ч. 

               

      Так как у нас работают 2 бригады, то годовой фонд времени делим на 2. 

         

      Рассчитаем  годовой фонд времени работы оборудования, ч 

              ,      (2)

где К_об – потеря рабочего времени на ремонт оборудования,       К_об = 4%. 

  . 

      Определим количество вагонов, выпускаемых депо из ремонта, за год: 

              ,       (3) 

где N_ДР – количество вагонов, выпускаемых депо из деповского ремонта, за год;

 N_КР – количество вагонов, выпускаемых депо из капитального ремонта, за год;

      Определим количество вагонов, выпускаемых депо из плановых видов ремонта, за год по формуле: 

              ,                             (4) 

      где n_П – количество ремонтных позиций. 

             N_ДР = 8×(365-9)=2848 вагонов_.;

             N_КР = 4×(365-9)=1424 вагонов _.;

             N_ГП = 2848+1424=4272 вагонов_. 

 

             

4. ОРГАНИЗАЦИЯ И  ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА  ВАГОНОВ И ИХ СБОРОЧНЫХ ЕДИНИЦ В ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ УЧАСТКАХ ДЕПО 
 

4.1 Производственная  структура вагонного депо 

      В данном пункте будет описана организация и технология ремонта вагонов и их сборочных единиц в следующих производственных участках:

• вагоносборочный участок;
• колесно-роликовый участок;
• ремонтно-комплектовочный участок;
• деревообрабатывающий участок.

А также для  всех участков будут определены и рассчитаны:

• программа ремонта;
• промышленно-производственный персонал;
• основные размеры;
• требуемое оборудование.

      Вагонное  депо состоит из следующих производственных участков:

• вагоносборочный участок с малярным отделением;
• колесно-роликовый участок, в который входят демонтажное и монтажное отделения и отделение по ремонту букс и буксовых узлов;
• ремонтно-комплектовочный участок, включающий в себя контрольный пункт автосцепки, тележечное, слесарно-механическое, кузнечно-пружинное, автотормозное отделения, отделение по ремонту крышек люков и торцовых дверей полувагонов;
• деревообрабатывающий участок.

 
 

     4.2 Вагоносборочный участок 

      Вагоносборочный участок предназначен для производства разборочно-сборочных работ, ремонта  кузова, рамы, тормозного оборудования, нанесения защитных покрытий, окраски вагонов, нанесения знаков и надписей  и приемочных испытаний после ремонта. Перечень основных работ, выполняемых на участке:

• снятие автосцепного устройства и автотормозного оборудования;
• выкатка тележек;
• правильные и сварочные работы на кузове и раме вагона;
• постановка автосцепки, автотормозного оборудования, поглощающих аппаратов;
• подкатка тележек.

     Для грузоподъемных работ участок оборудован грузоподъемными кранами грузоподъемностью 10 т.

     Для проведения контрольных и приемочных испытаний участок оборудован устройствами опробования автотормозов.

     В вагоносборочном участке имеется  три ремонтных пути, разделенные следующим образом:

• 2 пути отданы под деповской ремонт;
• 1 путь – под капитальный.

     На  каждом ремонтном пути имеется 4 позиции для ремонта, оборудованные четырьмя ставлюгами.

     В состав вагоносборочного участка входит малярное отделение, также имеющее три пути. На каждом из трех путей имеется 2 малярные позиции, на которых окрашиваются вагоны.

     Определим программу ремонта вагоносборочного участка (ВСУ):

              ,      (5) 

где n_n – количество ремонтных позиций, n_ПДР = 8, n_ПКР =4;

      N_P – количество рабочих дней в году. 

    ,          (6) 

где D_K – число календарных дней в году;

       d_HP – число рабочих (праздничных) дней в году. 

              ;

              ;

              . 

     Явочную численность основных производственных рабочих ВСУ определяем по формуле: