Железнодорожный транспорт Украины

     Электрификации 1937,1 км, что составляет 41,5% общей протяженности железной дороги. Электротягой выполняется 93,3% всех перевозок грузов и пассажиров. Остальные участков обслуживается тепловозной тягой. Электрифицированному участке обслуживают семь дистанций электроснабжения.

     Развернутая длина главных путей составляет 6438,1 км, в том числе на железобетонных шпалах - 4991,3 км (или 77,5%), участков бесстыковой колеи - 3977,8 км (или 61,8%). Техническое обслуживание путевого хозяйства обеспечивают 17 дистанций колеи, пять дистанций лесозащитных насаждений, семь путевых машинных станций по ремонту пути и земляного полотна, три щебеночных завода. Почти все предприятия оснащены современной техникой и производственно-бытовыми базами. При выполнении работ по ремонту колеи применяется высокопроизводительная техника: исправительно-подбивные машины ВПО-3000, ВПР-1200, ВПРС-500, укладывающие краны УК-25. На железной дороге устройствами автоблокировки оборудованы 2710,9 км, автоматической локомотивной сигнализации - 3293,8 км, полуавтоматического блокировки - 1754,3 км, электрической централизации - 67% стрелок; устройствами автоматики - 71,5% переездов.

     Движение поездов обеспечивается телеграфным, телефонным и служебным видами связи. Емкость автоматических телефонных станций составляет 42537 номеров. Техническое обслуживание устройств обеспечивают 13 дистанций сигнализации и связи.

     Эксплуатационная работу железной осуществляют пять дирекций железнодорожных перевозок - Киевская, Козятинская, Жмеринская, Коростенская, Конотопская. Дорога имеет 315 станций, в том числе два пассажирских, семь сортировочных, 36 грузовых и 15 участковых. Процессом перевозок на 26 диспетчерских участках одновременно управляют 27 диспетчеров. На 241 станции, открытой для выполнения грузовых операций, клиентам предоставляется свыше 35 наименований услуг с использованием современных технических средств. На важных грузовых станциях внедрено АРМ товарных кассиров, приемосдатчиков грузов и багажа. Для выполнения процесса перевозок на железной дороге функционируют 11 локомотивных депо. Пассажирские электровозы серий ЧС-4 обслуживают пассажирские поезда на полигоне от станции Сухиничи до станции Львов. Грузовые поезда перевозятся электровозами серий ВЛ-80т, ВЛ-80К, тепловозами серий 2ТЭ-116 и 2ТЭ-10У. Маневровая работа на станциях осуществляется локомотивами серии ЧМЭ-3. Пригородного пассажирского транспорта обеспечиваются электропоездами серии Р-9Е и дизель-поездами серии ДР-1. Оздоровление и ремонт грузовых вагонов выполняют семь вагонных депо. Обзор и текущий ремонт проводятся на 31 пункта технического осмотра вагонов. На железной дороге работают 17 классных вокзалов. Ежесуточно (в течение года) формируется и отправляется в разных направлениях 34 пассажирских поезда, а в летнее время дополнительно еще 11.

     На железной дороге эксплуатируется более 10 типов пассажирских вагонов. Их ремонт и техническое обслуживание выполняется в депо Киев-Пассажирский, Бахмач и Киевской вагонные участке. Текущее содержание зданий и сооружений, а также все виды ремонтов станционных зданий и жилищного фонда, обеспечивают шесть дистанций гражданских сооружений и водоснабжения. Жилой фонд насчитывает 17711 квартир общей площадью 836,733 тыс. кв. и обслуживается 12 домоуправлениями.

     На железной дороге внедрена система "Экспресс-УЗ" продажи и резервирование билетов на поезда дальнего следования с использованием ЭВМ. Через систему «Экспресс-УЗ» дорога имеет доступ к подобным системам всех железных дорог Украины и железных дорог России, Белоруси, Молдовы. Почти во всех службах и подразделениях железной внедрено более 500 автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ. Обеспечение структурных подразделений железной дороги материалами, оборудованием и запчастями осуществляет служба материально-технического обеспечения, которой подчинены главный материален состав и отделы материально-технического обеспечения.

     В локомотивном депо Киев-Пассажирский разработана и внедрена система контроля и записи регламента переговоров по радиостанции с использованием ПЭВМ. На станции Горностаевка внедрена система документированной регистрации переговоров дежурного по станции с машинистом поездных и маневровых локомотивов на линии межстанционной связи. В Хмельницкой дирекции обслуживания пассажиров введена в эксплуатацию стенд для диагностического контроля и ремонта пассажирских вагонов. Изготовлено и введено в эксплуатацию устройство для замены поглощающих аппаратов в вагонном депо Бахмач, а также стенд для обкатки дизелей Д-6, Д-12 в Житомирской путевые машинной станции. На станции Дарница внедрена микропроцессорную систему трансляции маршрутов роспуска вагонов. Модернизированной элетрическую централизацию станций Могилев-Подольский, хутор Михайловский и Зерновое, а также устройства автоблокировки на участке Славутич-Малейки. На станциях Житомир и Фастов внедрены тензометрические вагонные весы.

     Основной  костяк магистральной сети Юго-Западной дороги был построен в дореволюционное  время. В советский период происходило спрямление и усиление отдельных направлений, строились подъездные пути к развивающимся промышленным центрам, новым сахарным заводом, месторождениям строительных материалов. Было улучшено транспортно-географическое положение Чернигова (строительство железнодорожных выходов к Гомелю и на запад к Ковелю и Бресту) и Житомира (создание прямого выхода на Приднепровье).

     Плотность сети в пределах дороги высокая, особенно в Виницкой, Хмельницкой, Житомирской  и Киевской областях, имеющих интенсивное свеклосахарное производство. Рельсовые пути в прошлом здесь строились в значительной мере для подвоза сахарной свеклы к сахарным заводам. В настоящее время большая часть этих перевозок осуществляется автомобильным транспортом.

     Главная линия Юго-Западной дороги – направление Хутор Михайловский – Конотоп – Бахмач – Нежин – Киев – Казатин – Винница – Жмеринка – Хмельницкий – Тернополь. До Жмеринки  она электрифицирована. Начиная со станции (Киев), эта магистраль имеет значительный грузопоток, складывающийся из каменного угля, черных металлов, химических продуктов и машин Донбасса и Харькова, к которым со станции Фастов добавляется поток железной руды и черных металлов Приднепровья. Часть этих транзитных грузов с главной магистрали отвлекается на параллельное направление Казатин-Шепетовка-Здолбунов-Ровно-Львов. Для вывоза экспортных грузов на Брест важное значение имеет линия Шепетовка-Здолбунов-ровно-Луцк-Ковель.

     В общем объеме работ дороги 3/5 составляет транзит. Главные транзитные грузы  – железная руда, нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы, хлеб и лес.

     Юго-Западная дорога, обслуживающая территорию с  развитой обрабатывающей промышленностью  и интенсивным сельским хозяйством, имеет пассивный грузооборот: отправление  грузов с ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы (почти 45% всего отправления), главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит, мрамор, лабрадорит), добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива (Житомирская, Киевская и Винницкая области). Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности (сахар, мука, комбикорм) и сельского хозяйства (сахарная свекла), а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.

     Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный узел, отправляющий большое количество строительного  песка. Здесь же происходит перевалка  на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов (каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты) – станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.

     Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное  пассажирское движение, особенно в  направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению пассажиров в дальнем  и пригородном сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.

     В пределах дороги железнодорожный транспорт  широко взаимодействует с речным. Важнейшие перевалочные пункты смешанных  железнодорожно-водных перевозок –  Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают  каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.

     Территория, обслуживаемая Юго-Западной дорогой, имеет густую сеть автомобильных  дорог с твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу, Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Белая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам).

     5.5. Львовская железная  дорога

     Львовская железная дорога является важным центром в транспортных перевозках между Востоком и Западной Европой, поскольку граничит с Польшей, Венгрией, Румынией, Словакией. Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест – потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.

     Львовская железная дорога начала новый отсчет времени, когда 16 июля 1990 года был провозглашен суверенитет Украины, а 24 августа 1991 г. Верховная Рада Украины приняла законодательный акт, закрепивший ее независимость. Железнодорожный транспорт также переходил в непосредственное подчинение молодого государства. Первые годы самостоятельного экономического развития и перехода к рыночным отношениям оказались для железных дорог Украины, в том числе и Львовской, нелегкими. Сложным для железной стал переход к рыночным отношениям. Резко сократилось поступление грузов из других магистралей, а также снизился объем их собственной нагрузки. Если в 1990 году железная дорога отправила 107,1 млн т грузов, то в 1991 году - 94,2, в 1992 г. - 81,7, в 1993 г. - 46,6 млн т. Итак, ежегодно этот главный показатель падал, но в 1995 г. падение объема перевозок на железной дороге было остановлено. Грузооборот возрос на 3,8%, продуктивность труда по сравнению с 1994 годом возросла на 3,9%, прибыль в семь раз, в частности от подсобно-вспомогательной деятельности - в 4,9, балансовая прибыль - в 14,3 раза. Причем эти показатели достигнуты при уменьшении эксплуатационного контингента на 1600 чел. Кстати, 1990 году железная дорога ежесуточно обрабатывала с импортными грузами свыше тысячи вагонов, а в 1995 году не набиралось и 200. Это, конечно, привело к снижению прибылей, уменьшению источников финансирования. Из года в год старел подвижной состав, а пополнение за счет приобретения новых локомотивов, вагонов, электропоездов и дизель-поездов почти не происходило. Ухудшилось и снабжение необходимыми запасными, дизельным топливом. Если раньше не было проблем с их приобретением, так как все необходимое поставлялось централизовано, то теперь руководство железной дороги вынуждено самостоятельно решать эти проблемы.  Нелегкая ситуация сложилась на железной дороге с парком пассажирских вагонов, которые насчитывают по 15-20 и более лет. Значительная часть вагонов сполна использовала моторесурс, и их можно было списать, но нечем заменить. Поэтому в корне перестроили организацию деповского и восстановительного ремонта пассажирских вагонов. Ковель вагонное депо, которое на протяжении десятилетий ремонтировало полувагоны, в 1993 г. решили перепрофилировать на ремонт пассажирского подвижного состава. За несколько месяцев коллектив предприятия без государственных субсидий провел реконструкцию и осуществил переход на новую технологию, и уже в 1994 году было отремонтировано 278 вагонов. В 1995 году ежемесячно выходило из депо 28-30 отремонтированных пассажирских вагонов и их ремонт обходился на 25-30% дешевле, чем на заводе. Это было началом обновления пассажирского подвижного состава. По инициативе Генерального директора Укрзализныци Г. Н. Кирпы в 2000 г. на Ковельском депо по польской технологии был организован капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов. В течение того же года было отремонтировано более 20 вагонов, которые пополнили пассажирские составы. В 2001 году по такой же технологии ковельские деповцы осуществили капитально-восстановительный ремонт 25 вагонов.

     Вообще пассажирское обслуживание - проблема не простая, особенно пригородного сообщения. В 2000 году львовские железнодорожники собственными усилиями осуществлять капитально-восстановительный ремонт пригородных поездов, и уже в начале декабря отправили в первый рейс по маршруту Львов-Трускавец электричку "Львовянка". Работники моторовагонного депо Львов Ее капитально отремонтировали, начинили современным оборудованием, красивыми сидениями. Есть в этом электропоезде и мини-бар, вагоны I и II класса. А дизель-поезд, который отработал более 20 лет, спасли от сдачи на металлолом локомотивники Королева и Чопа. Поезд, который назвали "Эдельвейс", имеет вид как новый: в вагонах современное оборудование, удобные сидения, мини-бар. В 2001 году королевские локомотивники дали новую жизнь дизель-поезд "Нарцисс". Работники Львовского локомотиворемонтного завода Подготовили для железной дороги электропоезд "Карпаты", из недостроенного поезда, который приобрели в Латвии. За последнее пятилетие железная дорога уверенно осуществляет программу электрификации путей. К этому ее подвигло, во-первых, резкое подорожание дизельного топлива, масел, а во-вторых, электрификация выгодна не только с экономической точки зрения, но и экологической. Движение поездов на электротяге дешевле тепловозной в 1,3 раза. Кроме того, тепловозы загрязняют воздух, создают в засушливый период опасность пожаров, ведь поезда курсируют вблизи лесопосадок, жилых домов. В августе 1998 года была завершена 142-километровая электрификация путей на главном ходу Красное-Подволочиск, а уже в начале 1999 года на участке Здолбунов-Ровно начали курсировать поезда на электротяге. В январе 2001 года по электрифицированному 65-километровому участку Ровно-Киверцы также начали курсировать поезда на электротяге. Електрификаторы, приняв теплые поздравления от властных структур, сразу же взяли курс из Киверцев до Ковеля за полгода электрифицировали 75-километровый участок Киверцы-Ковель, а и накануне 10-й годовщины Независимости Украины сдали ее в эксплуатацию.

     Осуществление за пять лет электрификации почти 300 км линий, обновлено помещение станций, вокзалов, платформ, путевого хозяйства, другие после капитального ремонта, реконструкции приобрели вид новостроек.

     За годы независимости Украины коллектив железной дороги немало для развития транспортного конвейера, чтобы он бесперебойно работал и обеспечивал потребности молодого государства в перевозке грузов и пассажиров. И это закономерно, ибо магистраль - приграничная, связывает Украину со многими государствами Запада, что побуждает не только улучшать организацию перевозок, повышать скорость передачи вагонов, но и открывать новые приграничные переходы, расширять и реконструировать разгрузочно-перегрузочные пункты. Так, если до 1992 года международные пассажирские перевозки между Украиной и Польшей, а также транзитные с Востока на Запад осуществлялись через два украинских-польских перехода, то теперь - через пять. В мае 1995 года был открыт новопостроенный пункт перестановки вагонов на станции Ягодин, что на Волыни. Этот мощный объект сооружен в максимально сжатые сроки и он дал возможность не только наладить движение пассажирских поездов кратчайшим путем из Украины в Западную Европу, но и экономить средства, которые до этого платить Укрзализныци за перестановку вагонов, осуществляемую в Бресте (Белоруссия). В 2000 году удалось осуществить большой объем строительно-реконструкционных работ на приграничной станции Вадул-Сирет, которая граничит с Румынией. Тут увеличены мощности пункта перестановки вагонов, оснащенного новой техникой. Кроме того, сооружена маневровая башня. Это двухэтажное здание, где созданы прекрасные условия для работы всех подразделений станции, причастных к перевозному процесса. Собственными силами построили перегрузочный пункт и на приграничной станции Мостиска-II, оснастив его современными козловыми кранами. Это дало возможность без задержек перегружать грузы и отправлять потребителям.