Железнодорожный транспорт Украины

     По видами связи и характером обслуживания различают международные и внутригосударственные железнодорожные связи (для транспорта общего пользования).

     Украинский  железнодорожный транспорт общего пользования участвует в производственных процессах как составная сферы товарообращения и является одной из важнейших базовых отраслей народного хозяйства, деятельность которой имеет исключительно важную роль для государства и общества. Наряду с этим он занимает неоспоримое лидерство в перевозке пассажиров.

     В последние годы не железной дороге получила распространение классификация  отдельных ее направлений по нескольким показателям: по назначению, роли, интенсивности движения и др.

     Дороги  первого класса – имеют государственное значение; второго - местное значение. Дороги первого класса находятся в приоритетном положении. Они наиболее полно снабжаются топливом, материалами, оборудованием, государственными инвестициями. Это позволяет обеспечить лучше условия перевозок в целом по сети, создать режим экономики, наиболее эффективно распоряжаться средствами.

     Для ряда регионов Украины железные дороги являются сегодня практически самыми надежными транспортными коммуникациями. Большая часть работы железнодорожного транспорта общего пользования приходится на грузовой железнодорожный транспорт. Вообще, грузовые перевозки многие годы занимали доминирующее положение на железной дороге, являясь единственным источником прибыли, покрывающим при этом затраты на убыточное пассажирское движение. Например, в 1989 году из общего сводного объема перевозок в 570.5 млрд. т-км. (1 пассажиро-км. приравнивается к 1 т-км.) 497.3 млрд. т-км. приходилось на перевозку грузов, а 73.2 млрд. т-км. пассажиро-км. составляла  перевозка людей (соответственно 88% и 12%). За последнее десятилетие картина грузовых перевозок существенно изменилась (Прил.1, табл. 5,6).

     На  фоне политических и экономических  событий в Украине резко снизился объем работы железной дороги. Особенно стремительно обвалился объем грузовых перевозок. С 1990г. по 1995г. грузовые перевозки снизились на 63%, тогда как пассажирские – на 14%. Рентабельность по отрасли составила в 1993г. только 5%, в 1994г. – 2%, а за последние годы эксплуатационная деятельность железной дороги принесла убыток (рентабельность до этого в отрасли составляла 25%-30% в год). В 1997 году уже из общего сводного объема работы железной дороги в 271.7 млрд. т-км. на перевозку грузов приходилось 160.4 млрд. т-км., т.е. чуть больше 57% от общей работы. В 1997 году стабилизировалась работа грузового железнодорожного транспорта, где общие объемы грузоперевозок сократились на 0.9% (против 18% в 1996г.). Основная заслуга в грузообороте Донецкой и Приднепровской железных дорог, которым принадлежат ¾ от общих объемов отправлений. Но теперь другая проблема грозит парализовать работу грузового железнодорожного транспорта – неплатежи. Этому способствуют и всевозможные экономические катаклизмы в стране. После последнего финансового кризиса в Украине в августе текущего года перевозочная работа железнодорожного транспорта упала почти на треть, и это в основном – грузовые перевозки.

     Вторая  ветвь железнодорожного транспорта общего пользования – пассажирский транспорт. Долгие годы он был убыточным. Расходы на него неизменно покрывал грузовой транспорт. Сейчас пассажирские перевозки – единственный источник «живых» денег для отрасли. Пассажирская служба вышла в разряд приоритетной. И хотя объем перевозки пассажиров постепенно уменьшается (Прил.1, табл. 5,7,8), именно здесь Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины “Укрзалiзниця” видит больше возможности для повышения прибыли в условиях снижения объемов перевозок (предоставление  дополнительные услуг пассажирам в виде внедрения скоростных магистралей, информационного и сервисного обслуживания и др.).

     В технологическом единстве с магистральным  железнодорожным транспортом в  Украине действует также мощный железнодорожный транспорт промышленных предприятий и организаций, который играет хоть и дополнительную, но исключительно важную роль в сфере производства. Общая развернутая длина этих железных дорог в конце 1997 года составляла 28 тыс. км. и, таким образом, превосходила длину железнодорожных линий общего пользования на 5.2 тыс. км. (Прил.1, табл.9). Безусловно, уровень технической оснащенности транспорта общего пользования немного выше, чем транспорт ведомственного пользования, который выполняет относительно небольшой объем работы и специализируется на перемещении грузов. Но ведомственный транспорт до недавнего времени развивался высокими темпами, причем в основном интенсивным путем. Если за 1960-1989гг. развернутая длина железных дорог промышленных предприятий и организаций возросла с 17.7 к 26.8 тыс. км. (на 50%), за это время его грузооборот возрос на 150%, перевозка грузов – на 130%. Последнее десятилетие принесло множество проблем ведомственному железнодорожному транспорту. Но он выжил, не потерял своей значимости и пропускной способности.

     4. Современная схема железнодорожных связей

     Железнодорожная сеть Украины по ее конфигурации –  ортогональная. В ней есть более-менее  параллельные магистрали, широтные, меридиональные.

     По  уровню развития железнодорожного транспорта на территории страны выделяют два региона – Донбасс и Западная Украина, где плотность транспортных магистралей сложилась исторически и обусловлена действием разных по своей природой факторов. В Донбассе и Приднепровье – необходимостью транспортоного обслуживания производства, достигшего здесь высокого уровня развития, на западе – в первую очередь приграничным ее положением и сооружением в довоенный период относительно густой сети железных дорог.

     Широтные  железнодорожные магистрали обеспечивают связь угольно-металлургического  Донбасса с железо-марганцеворудным Приднепровьем и являются основной железнодорожной сети района (Дебальцево-Синельниково-Днепропетровск-Кривой Рог, Иловайск-Волноваха-Запорожье-Кривой Рог и др.): на запад отправляется донецкий кокс и энергетический уголь, на восток – криворожская железная руда и никопольский марганец. Связи Донбасса с Россией обеспечивают магистрали направления Донбасс-Москва, Дебальцево-Валуйки-Елец-Москва, Донбасс-Миллерово-Рязань-Москва. Железная дорога Донбасс-Волгоград соединяет Донецко-Приднепровский экономический район с Поволеньем. На юго-запад идут линии Харьков-Запорожье-Симферополь, Харьков-Кременчуг-Одесса, Харьков-Днепропетровск-Херсон. С Донбасса на юг перевозят уголь, металл, металлоемкие машины, продукцию химической промышленности, зерно и другие грузы; в обратном направлении – лес и изделия из древесины, точные машины и приборы, изделия легкой промышленности, некоторые строительные материалы. В восточно-западном направлении образована электрифицированная магистраль Донбасс-Карпаты (через Кривбасс), имеющая важное значение в международных связях. Железные дороги юго-западного направления осуществляют интенсивные грузо- и пассажиропотоки, связанные с перевозкой импортно-экспортных грузов с Украины и прилегающих стран в черноморские порты, и в обратном направлении, а также пассажиров, которые едут на отдых и лечение на курорты Крыма, Причерноморья и Приазовья. Интенсивные железнодорожные перевозки осуществляются также линиями, связывающими Киев со всеми направлениями (Киев-Харьков, Киев-Львов-Чоп, Киев-Одесса и др.). На Львовской железной дороге построено мощный Чопско-Батевский перегрузочный комплекс. В 1978 году введено в эксплуатацию железнодорожно-морскую паромную переправу Ильичевск-Варна (Болгария) длиной 435 км. Для связи Украины с Северным Кавказом построено железнодорожно-паромную переправу через Керченский пролив.

     В Украине сформулировалась сеть крупных  железнодорожных узлов с развитым станционным и складским хозяйством. Это Харьков, Полтава, Лозовая, Днепропетровск, Запорожье, Ясиноватая, Дебальцево, Волноваха, Бахмач, Киев, Коростень, Жмеринка, Одесса, Тернополь, Ковель, Львов. Функционируют также механизированные технически оснащенные большие сортировальные станции: Ясиноватая, Дебальцево, Красный Лиман, Основа, Нижнеднепровск-Узол, Дарница и др.

     5. География основных  железнодорожных  магистралей

     На  территории Украины функционируют  шесть основных железнодорожных  магистралей, объединенных государственным  департаментом “Укрзалiзниця”: Юго-Западная (управление в Киеве), Донецкая (Донецк), Приднепровская (Днепропетровск), Южная (Харьков), Львовская (Львов), Одесская (Одесса). (Прил.2, рис. 1).

5.1. Донецкая железная  дорога.

     Донецкая  железная дорога является составной  частью железнодорожного транспорта Украины  и пролегает по территории Донецкой и Луганской, частично Днепропетровской, Запорожской и Харьковской областей Украины.  Донецкая железная дорога занимает крайний юго-восток Донецко-Приднепровского промышленного района, охватывая наиболее индустриально развитую его часть – Донбасс.

     Управление  дороги находится в Донецке. В состав дороги входят пять Дирекций по железнодорожным перевозкам: Ясиноватская, Краснолиманская, Попаснянская, Луганская и Дебальцевская. Донецкая ж.д. граничит с Южная (ст. Сватово, Букино, Лозовая, Старобельск), Приднепровская (ст. Чаплино, Камыш-Заря), Северо-Кавказская Россия (ОП Заграничный, ст. Квашино, Красная Могила, Изварино, Ольховая).

     Эксплуатационная  длина железной дороги (2000 г.) - 2927,6 км. Донецкая железная дорога обслуживает Донецкую, Луганскую, частично Днепропетровскую, Запорожскую и Харьковскую области. Она объединяет в единый транспортный конвейер Донбасс с Приднепровьем, центральные районы Российской Федерации и Украины с Поволжьем и Кавказом. На юге Донецка железная дорога имеет выход к Азовскому морю через Мариупольский торговый порт. Протяженность ее колей составляет 13% общей длины железнодорожной сети Украины. В то же время на ее долю приходится 47% нагрузки и 36% выгрузки всех железных дорог Украины.

     В пределах железной дороги расположено 100 углепогрузочных станций и самые большие на Украине сортировочные станции, на которых формируются угольные маршруты и прочие поезда, в том числе: в. Ясиноватая, Дебальцево, Красноармейск, Попасная, Красный Лиман, Волноваха.

     Железная  дорога в Донбассе является основным видом транспорта и по густоте сети не имеет себе равных в мире. Она обслуживает более 3 тыс. предприятий (в Донецкой и Луганской областях - 94%, остальные - в Харьковской, Днепропетровской, Запорожской, Ростовской областях), в том числе угольные шахты, металлургические, коксохимические и трубные, машиностроительные и станкостроительные заводы, обогатительные фабрики, заводы горного оборудования, металлоконструкций и металлоизделий, сотни предприятий химической, легкой, пищевой и других отраслей промышленности, предприятий по добыче и производству строительных материалов, химических и минеральных удобрений, ряд сельскохозяйственных предприятий. По поставке каменного угля Донецкая железная дорога занимает первое место на Украине. Предприятия, которые примыкают к железной дороге, имеют развитую сеть подъездных путей (свыше 7,5 тыс. км), длина которых в 2,6 раза превышает эксплуатационную длину магистрали. В конце 80-х годов на них осуществлялось свыше 94% грузовой работы.

     На  Донецкой железной дороге введена структура диспетчерского управления с Дорожным центром в Донецке и районами управления, которые объединяют станции Ясиноватского и бывшее Мариупольское отделение железной дороги (с 1988), станции Иловайского и Краснолиманского отделений (с 1991), а также Луганского и Попаснянского (с 2000 г. ). В помещениях районов управления находятся табло коллективного пользования, рабочие места поездных диспетчеров, вагонораспределитель, локомотивных диспетчеров, операторов.

     Для отображения поездного положения на железной дороге работает автоматизированная система оперативного управления перевозками. Управление движением поездов обеспечивает система контроля диспетчерского управления, которое действует на основе автоматического съема информации с устройств автоматики. Собранная и обработанная с применением ЭВМ информация позволяет осуществлять объективный контроль за поездной ситуацией на управляемом участке.

     В старейшем в сети железных дорог  локомотивном депо Красный Лиман  внедрены великоагрегатный метод периодического ремонта, прогрессивная поточная технология ремонта тяговых двигателей, созданы комплексы из "оздоровления" узлов и агрегатов локомотивов на поточных линиях и механизированных позициях (уровень механизации работ до 96%). В депо осуществляется заводской ремонт электровозов по прогрессивной технологии.

     Вагонное  депо Красноармейск - одно из первых в  сети высокомеханизированных предприятий  с поточным методом ремонта полувагонов. На дороге разработана вагоноремонтная машина "Донбасс", которая успешно применяется на пунктах подготовки вагонов к погрузке на всей сети железных дорог. Вагоноколесные мастерские в Дебальцево ремонтируют колесные пары для всей железной дороги. В 1988 г. на базе вагонного депо Мариуполь был организован ремонт пассажирских вагонов.

     На  станциях Красный Лиман, Ясиноватая, Дебальцево и Волноваха введен АСУ  сортировочными станциями. В дорожных мастерских на станции Ступки ежесуточно выпускают до 240 м кв. фигурной плитки. Такой объем продиктован, прежде всего, необходимостью упорядочения перронов и платформ на станциях. Кроме разноцветных фигурных элементов (так официально называется продукция мастерских) здесь изготовляют перронные бордюры. А еще на предприятии выпускают мебель для служебных помещений: столы, шкафы, тумбочки.

     Эталоном  для всех на Донецкой магистрали стали  станции Мариуполь-Порт и Дружковка, где полностью обновлено не только дорожное хозяйство, но и все напольные  устройства средств сигнализации и  связи. На железной дороге переоборудовано почти 200 вокзалов, перроны, посадочные платформы, а направление Донецк - Чаплино постарались сделать образцовым. Не могли не почувствовать этого пассажира. Теперь их время пребывания в пути от Донецка к Киеву сокращенно до трех часов.