Подвеска  задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин с телескопическими амортизаторами   двустороннего действия, четырех продольных и одной поперечной штанг,  двух буферов сжатия,  расположенных  по концам балки заднего моста,  и одного центрального,  расположенного в середине.

Колеса  автомобиля дисковые,  штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального  или радиального типа с камерами.

      Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным  механизмам,  управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным  на  полу  между передними сиденьями; действует только на задние колеса.  Эта система имеет  механический  тросовый привод.  Передние тормоза дисковые. Задние тормоза барабанные,  с самоустанавливающимися колодками,  с приводом от одного  главного  цилиндра  с двумя поршнями или от рычага механического привода. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для  тормозной  жидкости,  а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями.  Две  независимые системы введены для безопасности:  в случае повреждения одной из  них (утечка  жидкости или повреждение трубопровода), вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода   задних  тормозов  регулятор  давления уменьшает вероятность блокировки  задних  колес при торможении.

      Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей функцию второго провода.  Источниками тока в системе являются  генератор переменного тока с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221  с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.

      В систему зажигания входят катушка зажигания,  распределитель зажигания с прерывателем,  центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. 

      Система освещения и световой сигнализации автомобиля обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги,  обозначение габарита автомобиля  сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова,  а также световую сигнализацию  о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.

      Кузов автомобиля типа  "седан",  цельнометаллический, несущей конструкции, то есть такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. 

Корпус  кузова представляет   собой  сварную  пространственную ферму,  основными  деталями  которой   являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные  поперечины. Эти элементы коробчатого  сечения в сочетании с несущими   внутренними   и   наружными   панелями   и соединительными  деталями  придают  конструкции требуемую жесткость. 
 
 

            Техническая характеристика 

Кривошипно-шатунный механизм

двигателя автомобиля ВАЗ-2101 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кроме того, при помощи этого механизма  осуществляется вспомогательные такты: впуск, выпуск и сжатие.

На коленчатом валу двигателя создается крутящий момент, который через маховик  и трансмиссию автомобиля передается на ведущие колеса.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером и головкой, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера. 

1. Блок цилиндров.

Цилиндры  двигателя объединены в месте  с  верхней  частью картера и  представляют собой единую отливку  – «блок цилиндров». Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов,  аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя.  Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров,  что улучшает охлаждение  поршней, поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.  Цилиндры блока по диаметру  подразделяются  через     0,01мм  на пять классов,  обозначаемых буквами:  А,  В, С, D, Е.

Основные  размеры блока цилиндров указаны  на рисунке №1.

Класс цилиндра указан на нижней плоскости  блока  против  каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с  ним поршень должны иметь одинаковый класс.

В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого  вала  с  тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров  обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников не взаимозаменяемы и для различия на их  наружной  поверхности сделаны риски.  Опоры подшипников и соответствующие им крышки  отсчитываются  от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных  полуколец,  удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.

В передней  части блока цилиндров имеется  полость для привода механизма  газораспределения.  Эта полость  закрыта крышкой.  С задней стороны  к блоку цилиндров прикреплен держатель   заднего  сальника.  В крышку и держатель  установлены самоподжимные сальники.  В левой части  блока  установлен валик  привода масляного насоса,  распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под  подшипники  валика  запрессованы  свертные сталеалюминевые втулки.  Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая сносность подшипников. 

2. Поршни и  шатуны.

      Поршни  изготовлены из алюминиевого  сплава  и  покрыты слоем  олова  для  улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму. В верхней части диаметр меньше, а в нижней больше.  Кроме того,  в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины.  Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой  деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя,  возникающей  из-за   неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.  Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".  Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону  передней части двигателя.  Поршни,  как и цилиндры,  по наружному диаметру подразделяются на  пять  классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия  под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.  Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся  на  днище поршня.  Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением 2.5г.  Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован  в  верхнюю  головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые  пальцы,  как  и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.004 мм.  Категория пальца маркируется на его торце  соответствующим  цветом:

   - синим - первая категория, 

      - зеленым - вторая, 

      - красным - третья.

Собираемые  палец и поршень  должны  принадлежать  к  одной категории.

      Поршневые кольца, обеспечивающие необходимое  уплотнение цилиндра,  изготовлены  из чугуна.  На поршне установлены  два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между  поршнем и цилиндром и отводят  теплоту от  поршня,  и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла,  а  камеру  сгорания. Кольца  прижимаются  к  стенке  цилиндра  силами собственной упругости и давлением газов.  Верхнее компрессионное кольцо  работает в условиях высокой температуры,  агрессивного  воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.   Нижнее   компрессионное  кольцо  скребкового типа (имеет  проточку  по  наружной поверхности),  фосфатированное, выполняет также дополнительную  функцию  и   маслосъемного кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз,  иначе возрастают расход  масла и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо  имеет прорези  для  снимаемого  с цилиндра  масла  и  внутреннюю  витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие  кольца  к  стенке цилиндра. 

      Шатуны  стальные,  кованые со стержнем двутаврового сечения нижняя  головка шатуна разъемная;  в ней устанавливаются вкладыши  шатунного подшипника. Крышка  нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися  гайками.  Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы, и находиться с одной стороны. До 1996 г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень,  для подачи масла на стенки цилиндра.

Основные  размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке №2. 

3. Коленчатый  вал.

      Коленчатый вал отлит из чугуна и является основной, силовой деталью, которая воспринимает действие давления газов и инерционных   сил.   Материал   вала   работает  на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек,  наличием пяти  опор  (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными  переходами  между  шейками  и щеками, тщательной обработкой напряженных  мест. Смазка от  коренных  подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам,  которые закрываются колпачковыми  заглушками.  Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо  под  передний  подшипник первичного вала коробки передач.