Розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний.

Введена марочна система, яка визначає порядок допуску  на кран фахівців, щоб звести до мінімуму нещасні випадки під час роботи козлового крана в результаті неузгоджених дій машиніста і стропальників, а також працівників, зайнятих на ремонті або обслуговуванні. Ввідний пристрій (захисна панель) крана обладнується індивідуальним контактним замком з ключем. Ключ-марка призначений для замикання ланцюга управління і відноситься до приладів безпеки, на ньому вибитий реєстраційний номер крана.

Рисунок 1 - пристрій козлового  крана 
 
1 - вантажний візок, 2 - опора жорстка, 3 - опора гнучка, 4 - проліт, 5 - кабіна. 
        Основні вузли

Механізм підйому вантажу  складається з канатної лебідки, поліспаста та вантажозахватного органу (гака, загарбної траверси, грейфера і т. п.). Лебідка містить приводний електродвигун, через сполучну муфту пов'язаний з вхідним валом циліндричного зубчастого редуктора. Останній обертає барабан, на який навивається одна або дві гілки каната підйомного поліспаста. Гальмівний шків встановлений на вхідному валу редуктора. У механізмах підйому вантажу використані одинарні або здвоєні канатні поліспасти.

Довжину канатів і  розміри канатних барабанів вибирають  таким чином, щоб при можливо нижчому положенні вантажозахватного органу (гака, грейфера і т. п.) на барабані залишалося не менше 1,5 витка кожного з кінців канатів (без урахування ділянки каната, використовуваного для кріплення на барабані). Якщо лебідку монтують на мосту крана, до складу механізму підйому входить система відвідних блоків вантажного каната [.

Механізми пересування  виготовляють двох видів: з приводом на ходові колеса візка і канатний. Механізм першого виду містить приводний  електродвигун, що обертає через переможе-точньн'Квалік з муфтами вертикальний іцліндріческій редуктор. Вихідний вал останнього зубчастої сполучної муфтою пов'язаний з валом провідних ходових коліс вантажного візка. Гальмівний шків змонтований на валу редуктора або на одному з кінців вала двигуна.

Лебідка канатного механізму  пересування за схемою аналогічна підйомної  лебідки, на барабан якої в протилежних  напрямках запасовани тягові канати, прикріплені іншими своїми кінцями  до вантажного візка. Для вибірки  слабини і створення необхідного попереднього натягу каната в одного з його кінців передбачено натягач гвинтове, у вигляді ручної черв'ячної лебідки і т. п.

Зазвичай механізми  пересування кранів виконують у  вигляді одно-або двоколісної  ходової візки. Приводні візки забезпечені  двигунами, через редуктори обертаючими ходові колеса.Останні змонтовані на обертових валах або на нерухомих осях. У цьому випадку вони мають зубчасті вінці.

На кранах для підйому  вантажу або для допоміжних цілей  застосовують електричні талі, які  представляють собою компактний вантажопідіймальний механізм. Механізм підвішений до двох-або чотириколісним візків, переміщається по підвісним моно-рейковим шляхам.

На козлових кранах використовують переважно двухколодочние гальма з  пружинним замиканням, керовані за допомогою клапанних електромагнітів МО-Б змінного струму або електрогідроштовхач. 
     Основні параметри 
До основних параметрів козлових кранів крім вантажопідйомності відносяться: проліт, робочий виліт консолі, висота підйому захватного органу над рівнем головок підкранових рейок, а також швидкості робочих рухів. Істотне, значення мають також розміри, що визначають умови транспортування вантажу від консолі до пролітної частини: у кранів з двухстійкові опорами це відстань у світлі між стійками опори, значною мірою залежить від опорної бази, а у кранів з одностійкові опорами - відстань від вантажної підвіски до передній грані опорної стійки. Для сталого пересування кранів по кранових колій повинно бути забезпечено певний (обично1: 5 ... 1:7) ставлення прольоту до колісній базі. Ширина ходових візків і нижніх частин крана визначає можливі межі наближення до підкранових шляхах штабелів вантажу, транспортних засобів, споруд і наземного обладнання. Має значення також і рівень розташування виступаючих елементів ходової частини. Вертикальні навантаження на ходові колеса крана, значною мірою визначають витрати на спорудження та експлуатацію підкранових шляхів, також повинні бути включені в число основних параметрів козлових кранів.

Типова схема установки  козлового крана на об'єкті найбільш поширеного виду - складі, обслуговується залізничним і автомобільним транспортом. Проліт L визначається, як правило, планувальними умовами об'єкта; необхідної місткістю складу, розмірами пропарювальних камер для виготовлення залізобетонних виробів і т. п.

Виліт консолей Lк доцільно приймати виходячи з умови рівності моментів від рухомого навантаження в прольоті і біля опор. Однак  виліт повинен забезпечити складування  вантажу і безперешкодне безпечне обслуговування транспортних засобів.

У всіх випадках, відповідно, з вимогами Правил Держнаглядохоронпраці [4], відстань між виступаючими частинами крана та наземними предметами чи транспортними засобами на висоті 2,0 м від рівня землі має бути не менше 700 мм, а на висоті більше 2м - не менше 400 мм. Разом з тим ці частини не повинні виступати за лінію граничного габариту, встановленого ГОСТ 9238-73. Виліт консолі повинен бути достатнім для перекриття всієї ширини вагона або платформи безрейкового транспортного засобу (2, 5 .., 3, 3 м). При перевантаженні великорозмірних вантажів, наприклад залізничних контейнерів масою 5 і 20 т, часто буває достатнім, якщо виліт буде на 150 ... 250 мм перевищувати відстань від опор підкранової рейки до центру вагона.

Зазвичай для обслуговування залізничних вагонів достатньо мати виліт 4, 2...4, 5 м; при роботі з великотоннажними контейнерами мінімально допустимий виліт 3, 4...3, 6 м. Виліт консолі повинен складати. 0,20 ... 0,30 прольоту. Рекомендується уникати збільшувати виліт консолі, так як при цьому різко зростають їх прогини, що може зажадати додаткового посилення моста. Крім цього при виході вантажу на таку консоль буває важко забезпечити необхідний запас зчеплення у ходових коліс протилежної опори.

Висота підйому визначається з умови, що зазор між транспортується, вантажем та наземними предметами повинен бути не менше 0, 5 м. При роботі з залізничним транспортом висота підйому повинна становити не менше 8 м; у кранів, що використовуються для: перевантаження контейнерів, її слід збільшувати до 9 м. У більшості випадків висота підйому 9 ... 10 м буває достатньою як для обслуговування транспортних засобів, так і для штабелювання вантажів. Іноді, наприклад, для кранів лісових складів її приймають за найбільшою допустимою висоті складування 16 м.

Відстань в світлі між стійками опор повинно забезпечувати можливість переміщення без розвороту найбільш часто транспортуються вантажів і розворотом - вантажів всіх видів, для роботи з якими призначений кран.

Слід мати на увазі, що розворот вантажу у висячому положенні, навіть при наявності приводного поворотного пристрою, збільшує тривалість перевантажувального циклу. Для ручного розвороту довгомірних вантажів масою більше 5 т необхідно не менше двох осіб. Щоб уникнути розвороту вантажів над залізничними платформами і особливо піввагонами, відстань між стійками повинно бути достатнім для переміщення на необхідній висоті поперечно розташованого вантажу. Вантаж, підвішений на вільно обертається гаку, при проході через опору може мимоволі розвернутися. Тому для інтенсивно експлуатованих кранів відстань між стійками необхідно призначати за найбільшою розміру вантажу (наприклад, діагоналі пакета або контейнера). Зазор між вантажем і стійками опор повинен бути не менше 500 мм. Це ж відноситься і до тих випадків, коли доводиться розгортати вантаж в прольоті або під консолями.

Практика показує, що для кранів вантажопідйомністю 3,2 ... 5 т універсального призначення при  колісній базі В = 6,5 ... 7,5 м вдається забезпечити практично безперешкодне  транспортування вантажу через  опори; у кранів більшої вантажопідйомності цей розмір повинен бути 9 ... 11 м.

При В> (1,2 ... 1,5) Н конструкція  і умови роботи стійок опор і вузлів їх примикання до мосту ускладнюються. У той же час із збільшенням  опорної бази подовжуються підкранові шляхи. Тому в ряді випадків для збільшення відстані між стійками на заданій висоті їх виконують Г-подібної форми або зміцнюють міст додатковими поперечними кронштейнами.

Аналогічно забезпечують і найменше допустима відстань між  вантажний підвіскою і передньою  гранню опорної стійки у крана з одностійкові опорами. Тут розміри опорної бази визначають виходячи з умови безперешкодного переміщення крана по коліях, а також необхідності забезпечення зразкового рівності вертикальних навантажень на ходові колеса. Слід максимально обмежувати ширину ходових візків і нижніх частин кранів. Виступаючі частини механізмів пересування, у тому числі корпуса редукторів і зубчасті вінці ходових коліс, не повинні розташовуватися нижче головки рейки. Досвід показує, що більш низьке розташування цих елементів різко збільшує небезпеку їх забруднення та поломок.

Для вибору швидкостей руху можна використовувати загальні вказівки, наведені в технічній літературі. При цьому слід враховувати також  безпеку роботи, зручність управління, необхідну точність установки вантажу.

На виробничих об'єктах (складальних майданчиках, відкритих  полігонах по виготовленню залізобетонних виробів і т. п.), де працюють на технологічних  операціях люди не можуть стежити  за переміщенням, крана, при відсутності  огорож підкранових колій швидкість пересування крана не повинна перевищувати 1 м / с. Це відноситься і до кранів з управлінням з кабіни. Однак для складів та майданчиків, де знаходиться невелике число робітників, безпосередньо пов'язаних з перевантажувальними операціями, таке обмеження відсутнє. Гранична швидкість пересування вантажного візка Vmax повинна призначатися з урахуванням протяжності її робочого ходу, обмеженого довгою моста, зазвичай пов'язаної з прольотом крана.

Для кранів важкого режиму роботи значення Vmax можуть бути збільшені на 20 ... 25%. При відносно обмеженою висоті підйому вантажу недоцільні швидкості підйому більш / 0,25 ... 0,50 м / с. Це обумовлюється також тим, що подальше підвищення швидкостей підйому вантажу веде до необхідності установки електродвигунів підвищеної потужності, в результаті чого збільшуються маса і розміри вантажного візка, а також перетину кабелів токоподвода вантажного візка і крана. Швидкості підйому і горизонтального пересування вантажу обмежуються ще і вимогами точності роботи. Граничні значення номінальних робочих швидкостей, при широко вживаних в даний час системах приводів, не оснащених додатковими засобами регулювання, рекомендується приймати по табл.

2.4.3. Розрахунок  основних параметрів обладнання  комплексу по заданим маршрутам : розрахунок об’єму перевантаження тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний (згідно вихідних даних по варіантах наведених у завданні до виконання теоретичної частини курсової роботи).

В результаті зроблених мною розрахункі я дійшла висновку, що найбільшим об’ємом перевалки тарно-штучних вантажів по прямому варіанту із залізничного транспорту на автомобільний є Q1-2’ = 188.5 т, а найбільший об’єм вантажопереробки досягається при вивантаженні вантажу з вагону на склад і становить П1-2’ = 640 т.

Розподіл  потоку рухомого складу і тарно-штучних  вантажів в промислових логістичних  транспортних системах.

Як зворотні зв'язки розглядається  попит (пропозиція) споживача. Фактором, який об'єднує всі елементи логістичних систем у єдиний чітко функціонуючий механізм, є матеріальний потік.

Аналіз публікацій показав, що транспортно-виробничі системи  транспортно-технологічних і складських комплексів не систематизовані належним чином; не конкретизовані переваги та недоліки, структура, склад та організація кожного типу систем, а також необхідні умови, від яких залежить працездатність елементів систем. Задачею досліджень є обґрунтування принципів і цілей розробок та управління транспортно-виробничими логістичними системами, виділення і конструктивне рішення розгалужувачів і з'єднувачів, як занадто відповідальних елементів поточних ліній логістичних систем.

Логістичні транспортні системи поділяються на такі: чисто транспортні ; буферні : вантажорозбираючі; вантажорозподільчі; простові та автономні, частково і повністю комбіновані .

Повністю комбіновані  логістнчні транспортні системи - це системи, в яких з'єднувальні елементи (ланки) 1, 2 забезпечують рух у одному напрямку, а ланки З, 4, 5, 6, 7 забезпечують рух вантажів у обох напрямках. Початкові пункти А1,А2,…,Аn і кінцеві пункти E1,E2,…,En транспортування забезпечують рух вантажів також у обох напрямках. Для з'єднання шляхів на залізничних дорогах і промислових транспортних системах розподіл та сумування) впроваджують у звичайних умовах стрілочні переводи, а в ряді випадків спеціальні обладнання:

-безперервної дії - стрілки на роликових конвеєрах: відхиляюче обладнання стрічкових конвеєрів; стрілки між двома конвеєрами;

-циклічної дії - стрілочні переводи залізниць;стики двох роликових конвеєрів через поворотний стіл; стик роликового конвеєра з підвісним штовхаючим конвеєром через підйомник; стик роликового конвеєра з привідними рольгангами.

На відміну від з'єднування шляхів магістральних доріг конструкція й умови експлуатації з'єднувачів на промислових площадках пов'язані не тільки загальними вимогами, але й підпорядковані ряду особливостей промислового транспорту. До них відносять: різноманітність вантажу, яка вимагає впровадження конструктивних з'єднувачів шляхів полегшеного або посиленого типу: навантаження на вісь рухомого складу; специфічність перевезень, яка в окремих випадках вимагає особливої чіткості; крутизна й невелика довжина з'єднувального обладнання в плані, яка пов'язана з бажанням скоротити територію промислових площин; малі швидкості руху потягів і подач, які прискорюють зношення рельсів і особливо спеціальних шляхів обладнань.