Транспортное обеспечение

     На платформах перевозят длинномерные, громоздкие и тяжеловесные грузы.  Платформы оборудуют невысокими  откидными металлическими бортами  и приспособлениями для установки  стоек, необходимых при перевозке  бревен, столбов, досок и т.п.  Грузоподъемность современных платформ составляет 70…72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами – устройствами для установки и крепления контейнеров.

     Полувагоны – наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалочных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и другие. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузочные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.

     На железных дорогах применяют  четырех- и восьмиосные полувагоны, у которых боковые стены и  торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полувагоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.

     Разновидностью полувагонов являются  так называемые вагоны – хопперы  для перевозки сыпучих и пылевидных грузов (щебень, гравий, песок, цемент, зерно и другие) грузоподъемностью 50 т. Хопперы имеют высокие боковые стены. Для перевозки грузов, которые  необходимо защитить от атмосферных осадков, используют полувагоны с крышей. Их торцевые стены наклонены к середине вагона, где расположены разгрузочные люки.

     На внутренних путях крупных  металлургических заводов руду  и строительные сыпучие материалы  перевозят преимущественно полувагонами  – самосвалами, называемыми думпкарами. Это четырехосные полувагоны  грузоподъемностью 60 т и более с кузовом прямоугольной формы, снабженные пневматическим устройством для разгрузки, при выполнении которой кузов наклоняется и одновременно открывается борт с соответствующей стороны.

     Жидкие грузы (нефть, керосин,  бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах. Цистерна представляет собой специальный металлический сварной резервуар (котел) цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очистки и ремонта. Разнообразие грузов  обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.

     В зависимости от вида перевозимых  грузов цистерны могут быть  разделены на две группы:

- общего  назначения – для перевозки  нефтепродуктов широкой номенклатуры;

- специальные  – для перевозки отдельных  видов грузов.

     Цистерны общего назначения подразделяют  на используемые для перевозки  светлых (бензин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла  и т.п.) нефтепродуктов. Внутренняя  поверхность цистерн, в которых  перевозят кислоты, покрыта защитным  слоем (резина, свинец), предохраняющем металл от разрушающего действия кислот. В этих же целях котлы цистерн изготавливают из кислотоупорных металлов – коррозионно-стойкой стали, алюминия. Цистерны для перевозки молока выполняют из аналогичной стали, покрытой снаружи теплоизолирующим слоем.

     Вязкие  нефтепродукты перевозят  в цистернах, оборудованных паровой  рубашкой, что значительно упрощает  и ускоряет слив предварительно  разогретых грузов. Четырехосные  цистерны имеют котел вместимостью      72 м³. Применяются и восьмиосные цистерны с котлом вместимостью 134 м³.

     Изотермические вагоны используют  в летнее время для перевозки  скоропортящихся грузов (мясо, рыба  и другие), а зимой – грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и другие). Для поддержания в вагонах необходимой температуры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией.

     Изотермические вагоны соединяют  в рефрижераторные секции по  пять единиц. При этом в одном  вагоне размещаются обслуживающая бригада механиков, дизель – электростанция и холодильное оборудование.

     Для перевозки скоропортящихся  грузов применяют также автономные  рефрижераторные вагоны, оборудованные  холодильными агрегатами и дизель  – генераторными установками  с автоматическим (без обслуживающего персонала) управлением.

     Помимо универсальных изотермических  вагонов, используемых для перевозки  скоропортящихся грузов, находятся  в эксплуатации и специализированные  вагоны для транспортирования  живой рыбы, молочных и других продуктов.

     Вагоны специального назначения  предназначены для грузов, требующих  особых условий перевозки. Например, транспортерами перевозят громоздкие  и тяжеловесные машины и   оборудование. Транспортеры – это  многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначенные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны – мастерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.

     Для перевозки различных грузов, в том числе штучных изделий,  домашних вещей и др., используют  деревянные или металлические  контейнеры с массой брутто 3, 5, 20 т и более. При перевозке на платформах или в полувагонах контейнеры закрепляют соответствующими приспособлениями. Чтобы избежать перегрузки из вагонов в автомашины, применяют специальные контейнеры большой грузоподъемности, приспособленные для подкатки под них автомобильных шасси. Такие контейнеры называют контейнерами.

     В последние годы начат выпуск  вагонов нового поколения, к  которым можно отнести вагоны  с раздвижными колесными парами, крытые вагоны с открывающейся  или сдвигающейся крышей и  со встроенными ленточными конвейерами для полной механизации выгрузки картофеля, овощей и фруктов, платформы со специальными стационарными приспособлениями для перевозки лесоматериалов и металлопроката, специальные вагоны с кузовами – амфибиями для транспортирования навалочных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

     Основными показателями, необходимыми  для технико-экономической оценки  конструкции и эксплуатационных  особенностей вагонов, являются  число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 погонный метр пути.

     С числом осей связана грузоподъемность  вагона – наибольшая масса  груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности  таковы:

- меньшее  удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход  электроэнергии и  топлива,  потребляемых локомотивами;

- большая погонная нагрузка, т.е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;

- снижение  металлоемкости конструкции на  единицу грузоподъемности на 10…15%;

- сокращение  расходов на ремонт и содержание  вагонов на 10…20%;

- снижение  затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

     Сумма грузоподъемности вагона (масса  нетто) и его тары составляет  массу вагона брутто. Уменьшение  тары вагонов, представляющее  собой одну из основных задач  вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок. Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары:

Кт = Т / Р,

где Т  – тара вагона; Р – его грузоподъемность.

     Этот коэффициент показывает, какая  часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон.

     Показателем вместимости вагона  служит удельный объем кузова  υу, а у платформ – удельная площадь пола ƒу:

υу = V / Р;    ƒу = F / Р,

где V – вместимость кузова вагона, F – площадь пола платформы.

     Воздействие вагонов на верхнее  строение пути и искусственные  сооружения (мосты, путепроводы)  характеризуется силой, с которой  колесная пара действует на  рельсы, т.е. осевым давлением,  и давлением на 1 погонный метр пути.

     Допустимая нагрузка зависит  от прочности элементов его  верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал  на 1 км пути, вида балласта). Исходя  из этого, сила, с которой колесная  пара действует на рельс, для  грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 погонный метр пути.

     Возрастание допустимой нагрузки  позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.

     При проектировании вагонов устанавливают  исходя из заданного габарита  подвижного состава объем кузова, а для платформ – площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.

     При выборе длины вагона учитывают  вынос его кузова в кривых  участках пути и условия размещения  в вагонах грузов и контейнеров.  
 
 
 
 
 
 
 

Техническая характеристика вагонов

 
 
 

* Указана  площадь пола, м² 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Список  использованной литературы:

1. Неруш Ю.М. «Логистика». М.: Юнити, 2000.
2. Николайчук В.Е. «Транспортно-складская логистика». М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и Кº», 2005.
3. «Логистические транспортно-грузовые системы» / Под редакцией В.М. Николашина. М.: АсаDема, 2003.
4. «Общий курс железных дорог» / Под редакцией профессора Ю.И. Ефименко М.:АсаDема, 2005.