Железнодорожный транспорт России

      Важным  также является блок, связанный с  развитием пассажирского транспорта - скоростного и высокоскоростного. Скоростное движение к 2030 г. будет организовано на 10,8 тыс. км железных дорог против 650 км в настоящее время, при этом на 1,5 тыс. км будет организовано движение со скоростями до 300-350 км/час.

      Одна  из серьезных проблем европейского железнодорожного транспорта состоит в том, что многие компании сильно зависят от государства, которое пытается сохранить монополию на рынке, а это противоречит как европейскому законодательству, так и интересам клиентов. Действительно, в последнее время рыночная доля железнодорожного транспорта в Европе постоянно уменьшалась. Сейчас она составляет около 10%. При этом автомобилями перевозится 44% грузооборота, по внутренним водным артериям транспортируется 3% грузов, каботажные морские перевозки занимают 39% рынка. Тем не менее в Европе еще есть страны, для которых железнодорожный транспорт — один из важнейших. Например, государства, вступившие в ЕС недавно. Хотя и тут все больше грузов уходит с железной дороги - объемы производства и поставки сырья снижаются, а

перевозки товаров народного потребления - полуфабрикатов и конечной продукции - растут. А это - традиционно автомобильные маршруты.

      Надо  сказать, что за последние 20 лет на железнодорожном транспорте опережающими темпами росли мультимодальные  перевозки. Поэтому в ряде стран, например в Германии, рыночная доля железнодорожного транспорта увеличилась на 17%.

      В целом грузооборот в России увеличивается  большими темпами, чем в странах  Европы и СНГ. Однако протяженность  железных дорог увеличивается незначительно. То же самое можно сказать про страны Европы, однако в США и Канаде протяженность железных дорог увеличилась больше, чем в России за последние 5 лет. В период с 2004 г. По 2007 г. В России было значительно сокращено количество и протяженность железнодорожных путей общего пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы.

      Интенсивность перевозок на железнодорожном транспорте 17 стран Западной Европы (здесь рассматриваются  страны — члены Европейского союза (ЕС) и Европейской ассоциации свободной  торговли (ЕАСТ), за исключением десяти стран, вступивших в ЕС 1 мая 2004 г.) в настоящее время самая высокая в истории, причем это относится как к грузовым, так и к пассажирским сообщениям.

      7. Формирование современной  железнодорожной  сети России. Главные  магистрали широтного и меридиального направления и их

экономическое значение

     Размещение  железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой  территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

     Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических  связей. При

этом  основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины).

     Богатейшая  по природным запасам Северная Сибирь и другие отдаленные от центра России регионы вовлечены в экономику страны благодаря главным магистралям широтного и меридиального направления. Создание широтно-меридиального транспортного коридора позволяет объединить широкомасштабные российские территории в единое экономическое пространство, обеспечить кратчайший выход внутриконтинентальных сибирских и других регионов на европейские рынки и рынок ряда стран АТР (США, Японии и других).

     Трасса  Транссиба с момента своего открытия первоначально проходила по маршруту Москва-Самара-Челябинск-Омск-... В дальнейшем трасса была изменена, и в настоящее время это: СПб-Вологда-Буй-Котельнич-Вятка-Пермь-Екатеринбург-Тюмень-Омск.

      Необходимость выработки концепции долговременного  развития Дальнего Востока в рамках единой государственной региональной политики возникла не случайно. Речь шла о создании высокоэффективного народнохозяйственного комплекса с собственной крупной ресурсной и научно-производственной базой, оптимальной структурой экономики, развитой социальной сферой. Именно в этой связи была образована трасса БАМа.

      Станции Западно-Сибирской, Свердловской и  Южно-Уральской железных дорог (ЗСЖД, СвЖД, ЮУЖД, филиалы ОАО "РЖД") приняли  первый тяжеловесный поезд весом 9 тыс. тонн с углем и рудой, сообщил

центр общественных связей ЮУЖД. Ранее вес тяжеловесных поездов составлял 7 тыс. тонн.

      Изначально  железные дороги Восточной Сибири, и в первую очередь, Восточно-Сибирская, стали опытным полигоном для  испытания электрической тяги на переменном токе, что увеличило ответственность путейцев. Из-за сурового климата на линии нередко происходили оползни, просадки и сплывы откосов выемок. Чтобы обеспечить устойчивость земляного полотна и искусственных сооружений, на дороге ежегодно расходовали несколько миллионов рублей на их капитальный ремонт. Интенсивность движения поездов нарастала быстрыми темпами.

      За  прошедшие более чем сто лет  по территории Дальнего Востока проложено  около 9 тыс. км железнодорожных путей. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. км2 территории здесь приходится лишь 14 км железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.

1.8 Создание международных  транспортных коридоров  на территории  России

      Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

      Доказательством необходимости комплексного подхода  является и то, что международные  транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров. Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой - накладывает повышенные

требования  по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

      Именно  с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель - получить от этой интеграции наибольшую выгоду.

      Влияние международных транспортных коридоров  на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они  выполняют. Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.

 
1.9 Преобладающие грузопотоки  главных магистралей

      Международные транспортные коридоры, проходящие в  границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров. Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль. За последние два года Российские железные дороги решили тактические задачи по увеличению грузопотока Транссибирской магистрали.

      Начавшийся  в 90-х годах переход к рыночным принципам управления экономикой привел к распаду централизованной системы управления грузопотоками. В результате на рынке появилось множество независимых транспортных   и   экспедиторских   компаний,   разного   рода   операторов,

посредников и т.п., в основной своей массе  слабых как в финансовом, так и  в профессиональном отношении. Как следствие - ни одна из российских транспортно-экспедиторских компаний до сих пор не может составить конкуренции западноевропейским или американским компаниям даже на российском рынке. В связи с этим новый генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов отметил, что Совет намерен способствовать принятию выгодных тарифных ставок для перевозок по Транссибу и содействовать привлечению дополнительных грузопотоков на магистраль.

     Грузопотоки главной магистрали Омской железной дороги определяются её ролью как связующего звена между Кузбассом и Уралом. С перевозками кузнецкого угля, уральской руды и других транзитных грузов связана основная часть перевозочной работы дороги.

 
1.10 Главные железнодорожные узлы

      Крупнейший  железнодорожный узел в России и  один из крупнейших в мире - Московский. Железнодорожный узел Санкт-Петербурга является ядром транспортного узла всего северо-западного региона  России. Петербургский узел является связующим между западом и  востоком, между Европой и Азией. К другим железнодорожным узлам Российской Федерации относятся: Новосибирск, Пермь, Пенза, Сызрань, Барнаул, Омск, Уфа, Воркута, Архангельск, Лабытнанги, Печора, Сыктывкар, Вологда, Ярославль, Иваново, Нижний Новгород, Екатеринбург, Чита, Тында, Краснодар и др.

Список  литературы

1. Федеральный закон от 10.01.2003 №17-ФЗ (ред. от 07.07.2003) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
2. Постановление Правительства РФ от 02.03.2005 №111 (с изм. от 21.02.2007) «Об утверждении правил оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности».
3. Постановление Правительства РФ от 21.07.1997 N 921 (ред. от 14.12.2006) "О порядке образования и использования средств резервного фонда Министерства транспорта Российской Федерации для обеспечения безопасного функционирования транспортных систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций в транспортном комплексе".
4. Акулиничев В.М. и др. Железнодорожные станции и узлы./ Под ред. Акулиничева В.М. Учебник для вузов — М.: Транспорт, 2006.
5. Ишмуратов Б.М. Макроэкономическая социология и география // География и природные ресурсы. №4. 2006 с. 5-12
6. Конева И.В. О месте и функциях региональной географии вчера и сегодня // География и природные ресурсы. №2. 2005 с. 19-25
7. Лопатин Д.В. Об общих системно-морфологических основах единой географии // География и природные ресурсы. №1. 2006 с. 157-159
8. Машуков А.А., Никитин С. П. Воздействия предприятий железнодорожного транспорта наокружающую среду (на примере Восточно-Сибирской железной дороги)/География и природные ресурсы.№ 1.2005