Автор: Пользователь скрыл имя, 16 Ноября 2011 в 11:16, реферат
Больших разрушений такая бомбардировка не вызвала, но население было в панике
печивалась автопилотом с радиокомандным управлением. В се_
редине 1918 г. фирма подготовила БКЛА Баг для производства.
Испытания БКЛА Г. Кертисса, построенного по заказу ВМС
США, дали отрицательные результаты. Аппарат оказался пере_
тяжеленным и плохо отрывался от земли. В конце 1918 г. все ра_
боты по этому БКЛА были прекращены. Американцы сконцен_
трировались на доработке и испытании БКЛА Баг. Образно го_
воря, дело стоило свеч: так, если стоимость самолета в годы Пер_
42 Беспилотные летательные аппараты
вой мировой войны составляла около 5000 долл., то стоимость
БКЛА Баг составила только 575 долл.42
Это был летательный аппарат, выполненный по схеме бипла_
на. Фюзеляж изготавливался из… папье_маше и усиливался де_
ревянными элементами. Крыло представляло собой модифи_
цированный вариант крыла биплана DH4. Его размах состав_
лял 4,5 м. В носовой части фюзеляжа, который весил 136 кг, ус_
танавливался четырехцилиндровый двухтактный бензиновый
двигатель внутреннего сгорания. Мощность двигателя состав_
ляла 40 л.с., он был разработан и изготовлен на фирме Г. Фор_
да. Пропеллер был двухлопастным. Боевая часть размещалась в
центре фюзеляжа.
В 1918 г. летающая бомба Баг была испытана в Белпорте (штат
Нью_Йорк). Она стартовала с малоразмерной четырехколесной
тележки, которая двигалась по рельсовым направляющим. При
этом был осуществлен устойчивый полет с транспортировкой
боевого заряда на заданное расстояние. До взлета БКЛА рассчи_
тывалась дальность до цели, определялось возможное отклоне_
ние от курса в зависимости от направления и силы ветра, уста_
навливалась ориентация БКЛА в требуемом направлении и за_
пускался двигатель.
Управление в полете по курсу осуществлялось автопилотом
Э. Сперри с помощью приводов и руля направления. Высота по_
лета контролировалась высотомером с анероидным барометром.
При необходимости с помощью приводов высота корректирова_
лась рулем высоты. Приводы рулей приводились в действие
пневматическими рулевыми машинками, связанными с блоком
пневмоклапанов.
На стойке крыла устанавливался аэролаг. Требуемая дальность
полета регулировалась через число оборотов аэролага. Когда ко_
личество оборотов аэролага совпадало с расчетной цифрой, спе_
циальный кулачковый механизм втягивал крепежные болты и
отстыковывал крыло от фюзеляжа. После этого аппарат пикиро_
вал на цель полубаллистической траектории43.
43 Создание и применение первых летающих бомб...
42 Bowman N.J. The Handbook of Rockets and Guided Missiles. Second Edition.
Pennsylvania: Newtown Square, 1963.
43 Arnold H.H. Global Mission. New York, 1972.
Американские историки утверждали, что в ходе испытаний
БКЛА Баг была достигнута высокая точность попадания само_
лета_бомбы Баг в цель. По расчетам Н.Н. Новичкова, эти ут_
верждения оказались неправомерными и сомнительными44. Ра_
боты по
совершенствованию этого
лись и были прекращены по финансовым соображениям только
в 1925 г. Самолет_снаряд Баг был снабжен двигателем внутрен_
него сгорания и винтом45.
В годы Первой мировой войны созданием воздушных торпед за_
нимались также русские изобретатели Лодыгин Александр Ни_
колаевич и Костович Огнеслав Стефанович. Управляемую по
проводам воздушную мину («геликоптер_торпедо») в сентябре
1916 г. на заводе «Сименс–Шуккерт» (Петроград) начал разра_
батывать штабс_капитан Яблонский. Из_за революции разра_
ботка «геликоптер_торпедо» была прекращена.
Немецкое военное министерство в конце 1917 г. также получило
подробно проработанный и подкрепленный математическими
выкладками проект снаряда большой дальности с ракетным
двигателем, работающим на смеси жидкого кислорода и этанола
с водой. Автором проекта был выдающийся пионер ракетостро_
ения Герман Оберт.
Если кратко подытожить результаты работ по БКЛА в период от
зарождения
идеи беспилотных летательных
Первой мировой войны, то прослеживается устойчивая законо_
мерность переноса работ по созданию БКЛА с базы крылатых
ракет на летательные аппараты с винтомоторной группой. Объ_
единяющим фактором было то, что практически все БКЛА
должны были стартовать с наземных пусковых установок. Отли_
чие состояло в том, что если американские инженеры пытались
с помощью радио управлять автопилотом на базе гиростабили_
затора, то немецкие и английские конструкторы пытались пере_
давать радиосигналы управления прямо на исполнительные ор_
ганы БКЛА.
44 Беспилотные летательные аппараты
44 Новичков Н.Н. Развитие крылатых ракет самолетных схем. Диссертация канди_
дата технических наук. М.: Институт истории естествознания и техники, 1982.
45 Алимов
И. Американские беспилотные
бежник. 1959, № 12. С. 70–72;
Arnold H.H. Global Mission. New York: Harper, 1949.
По_прежнему одним из слабых мест в создании БКЛА, наряду с
системой автоматического управления, был ходовой двигатель.
Много сил теоретическим и инженерным исследованиям пря_
моточного воздушно_реактивного двигателя (ПВРД) посвятил
Фридрих Артурович Цандер. Первые упоминания о воздушно_
реактивных двигателях у него имеются в стенограммах, датиро_
ванных 1922 г. Ф.А. Цандер предлагал применять ПВРД в боль_
ших крылатых летательных аппаратах для облегчения их взлета с
поверхности земли. Он указывал, что если использовать кисло_
род атмосферы, то экономия в весе и габаритах летательного ап_
парата будет весьма существенной.
В 1924 г. Константин Эдуардович Циолковский в своем труде
«Космический корабль» также обращался к вопросу о примене_
нии на космическом аппарате ПВРД на атмосферном участке
полета с целью уменьшения его веса за счет использования кис_
лорода атмосферы. Борисом Сергеевичем Стечкиным в 1929 г.
была разработана теория ВРД и впервые доказана практическая
возможность создания ПВРД.
В период между двумя мировыми войнами работы в области со_
здания БКЛА велись во многих странах. Так, оставшиеся после
войны уже устаревшие самолеты Е1 союзники по Антанте пере_
оборудовали в летающие бомбы. В 1923 г. в Германии под эгидой
Министерства авиации началась разработка нескольких беспи_
лотных, управляемых по радио самолетов.
В 1920–1921 гг. в Италии под руководством Г.А. Крокко было
разработано несколько крылатых планирующих бомб и авиаци_
онных торпед для бомбардировщиков. В носовой части крыла_
тых планирующих бомб Крокко располагались боевая часть и
крыло. В середине корпуса устанавливались пневмопривод и
баллон со сжатым воздухом. Автопилот обеспечивал путевую ус_
тойчивость. На расчетной дальности механический привод от_
клонял руль высоты вверх, и бомба начинала пикирование на
цель. Крылатые бомбы Крокко имели вес 80 кг, из них 45 кг –
вес боевой части. На испытаниях бомбы летали со скоростью
400 км/ч на дальность 10 км при пуске с высоты 3 км.
Что касается авиационных торпед Крокко, то они оснащались
двумя плоскостями, горизонтальным и вертикальным хвосто_
вым оперением и автопилотом. На заданной дальности от над_
водной цели в воздухе крылья и оперение отделялись от торпе_
45 Создание и применение первых летающих бомб...
ды, и она продолжала движение в воде. Траектория торпеды за_
канчивалась ниже ватерлинии.
Сходную конструкцию и способ боевого применения имела
крылатая торпеда Гуидони (Guidoni). В 1926 г. итальянский гене_
рал Гуидони под эту торпеду разработал радиоуправляемый са_
молет_носитель.
В том же году немецкий инженер Дрекслер и известный ученый
в области
электроники и телевидения
над беспилотным летательным аппаратом, который должен был
управляться с использованием автономной системы стабилиза_
ции. В 1929 г. их беспилотный самолет при полетных испытани_
ях показал высокую надежность.
В те же годы военно_морской флот Германии также разрабаты_
вал свой беспилотный самолет. Над проектом работал бывший
офицер австро_венгерского флота Ханс Бойков. Бойков решил
проблему устойчивого удержания самолета на курсе с помощью
дистанционно управляемого компаса и нескольких гироскопов.
Этот беспилотный самолет в 1931 г. самостоятельно взлетел с во_
ды, сделал разворот и благополучно приводнился.
В дальнейшем подобными опытами занялась фирма «Siemens».