Экономико-географическая характеристика автомобильной промышленности

К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий  уже проанализировала свои возможности  и пути восстановления прежних объемов  выпуска продукции, сохранения рабочих  мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря  директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в  составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие  уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.

Тем не менее, даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗа ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105.

Во-вторых, коренная модернизация изделий  и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно - исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно. Ее экспорт ограничивался боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднять плановый выпуск на последующие годы из-за того, что вдруг появятся конкуренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним - и премии. Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и  увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектуально-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Вместе с тем нельзя исключать  и перепрофилирование многих спецпроизводств  отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может  исключить или хотя бы свести к  минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома.

В-четвёртых для производителей грузовиков выходом из положения  может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением.

Для производителей легковых автомобилейей  для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.).

Естественно, организация выпуска  новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все  вроде понимают это, но и здесь  зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно.

Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые  позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран.

Прогноз развития российского автомобильного рынка  в 2009 году является предметом оживленных дискуссий. Разные аналитики предсказывают разные сценарии, предполагающие падение рынка на величины от 14% до 50%. В условиях существующей неопределенности трудно признать любое из этих прогнозных ожиданий достаточно обоснованным. Полагаю, что для формирования более или менее состоятельного прогноза потребуется анализ развития ситуации как минимум по результатам первого полугодия 2009 года.

Заключение

Кризисные явления конца 2008 года в реальной экономике внушают  опасения за стабильность работы автомобильной отрасли в 2009 году, однако антикризисные меры правительства и предприятий должны сыграть необходимую роль в стабилизации положения в этой отрасли. Этому будут способствовать и меры, которые предлагает реализовать бизнес-сообщество (объединения, предприятия и их общественные организации: НП «ОАР», РСПП, ТПП РФ, МКПП(р), НО «НАПАК», ОАО «АСМ-холдинг» и другие). В частности:

1. Ввести запрет на субсидирование процентных ставок по банковским кредитам на закупку техники зарубежного производства, в первую очередь на закупку автобусов и сельскохозяйственных машин; рекомендовать субъектам федерации проводить более тщательное обоснование решений о приобретении иностранной техники за счет бюджетных средств.
2. Увеличить государственное финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ за счет проведения открытых конкурсов на реализацию новых проектов по автотранспортной технике и сельскохозяйственным машинам.
3. Особое внимание обратить на поддержку комплектующих заводов. Головные заводы, которым в основном была выделена денежная поддержка, стали требовать с комплектующих заводов скидки до 10-15% на их продукцию. Это приведет к убыточности заводов, так как рентабельность их производства не превышает 5%. Для производителей компонентов нужна прямая поддержка, в противном случае они вынуждены будут останавливать производство.
4. Необходимо подготовить программу импортозамещения продукции автомобилестроения, пользуясь ситуацией изменения соотношений российского рубля к доллару и евро.
5. Обеспечить стимулирование заводов, которые создают конкурентные комплектующие с применением российских материалов.

По оценке статорганов  для обеспечения работы российского автомобилестроения в 2009 году закупки комплектующих изделий составят около 25-30 млрд. долларов, а в случае, если меры по импортозамещению не будут приняты, то к 2010 году эти суммы возрастут до 50 млрд. долларов.

6. В Приморье нужно решиться на строительство заводов сборочного производства с японскими автопроизводителями. Строительство заводов в европейской части страны – сомнительное решение, так как мы практически отдали автомобильный рынок страны 17-18 иностранным производителям, которые создали свои заводы мощностью 50-100 тыс. ед. каждый. Такие заводы не нуждаются в отечественных специалистах (конструкторах, технологах, организаторах производства и т.п.). Цель этих заводов – насытить российский авторынок, но вовсе не передача высокотехнологических производств в российскую экономику. Сегодня пожинаются негативные плоды такого подхода.
7. Ограничить лизинговые закупки импортной техники, в особенности сельскохозяйственной. Сократить до минимума объемы уборки урожая силами зарубежных бригад, использующих для этой цели ввоз импортной сельхозтехники.
8. Кроме этих основных мер государственной поддержки, специалисты отрасли считают необходимым предоставить возможность ускоренной амортизации основных средств; применять систему льготного кредитования для реализации проектов технического перевооружения, повышения качества техники, экологических проектов вплоть до полной компенсации ставки рефинансирования за счет федерального бюджета; стимулировать за счет системы кредитования, страхования и госгарантий российский экспорт и использовать ряд других мер, стимулирующих техническое и экономическое развитие предприятий.

За счет всех этих мер нужно создать среду, действуя в которой предприятия  смогли бы получать возможность стабильно  развиваться за счет собственных  средств, так как внешняя помощь всегда временна и ограничена.

Картосхемы