Лекции по "Договору воздушной перевозки"

Руководство воздушным транспортом в СССР осуществляется общесоюзным Министерством  гражданской авиации. В соответствии с Положением о Министерстве гражданской  авиации СССР[10], утвержденном постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1969г. №224, министерство руководит порученной ему отраслью непосредственно или  через создаваемые им органы. Всю  хозяйственную деятельность министерство осуществляет через подведомственные ему хозрасчетные предприятия. Министерству гражданской авиации непосредственно  подведомственны Управления гражданской  авиации, которые объединяют организации  гражданской авиации на территории той или иной республики[11]. В подчинении территориальных[12] управлений находятся  авиагруппы, объединенные авиационные  отряды и объединенные авиационные  эскадрильи и т.д. 

Итак, воздушно-транспортными  предприятиями являются территориальные  управления, отдельные авиаотряды и  т.д. Однако все действия по заключению договора и его исполнению осуществляют объединенные авиаотряды и отдельные  аэропорты. Эти организации выступают  в отношениях по перевозке пассажиров от имени Управления гражданской  авиации. Поэтому они не являются субъектами обязательства по перевозке. Следовательно, за нарушение договора перевозки объединенный авиаотряд  не несет ответственности перед  пассажиром. Ответственность перед  пассажиром за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательства по перевозке  возлагается на Управление гражданской  авиации. 

Труднее правильно установить субъекта перевозки, когда в процессе транспортировки  принимают участие несколько  воздушно-транспортных предприятий. Например, пассажир следует по маршруту Баку – Алма-Ата – Ташкент – Душанбе – Киев – Кишинев. Билет продан аэропортом Баку. В процессе исполнения этого маршрута участвует несколько воздушно-транспортных предприятий, но субъектами договора воздушной перевозки они не являются, так как договор заключен с Бакинским управлением гражданской авиации. Все остальные воздушно-транспортные предприятия являются промежуточными. Они не принимают участия в заключении договора, но тем не менее осуществляют его исполнение. Пассажир с этими промежуточными воздушно-транспортными предприятиями ни в какие договорные отношения не вступал. Он знает лишь то воздушно-транспортное предприятие, с которым заключил договор. Это предприятие и является его контрагентом в договоре. 

Что является правовым основанием участия промежуточных  перевозчиков в договоре, каково их правовое положение? По этому вопросу  в юридической литературе высказано  несколько интересных, но противоречивых суждений. Так, О.С. Иоффе исключает  промежуточные транспортные предприятия  из числа участников обязательства  по перевозке. Обязанность по перевозке, по его мнению, возникает для промежуточных  перевозчиков в силу транспортных уставов  и кодексов[13]. Перевозчик пункта отправления  вступает в обязательства по перевозке как от своего имени, так и от имени перевозчика пункта назначения. 

П.Д. Самойлович обязательства по перевозке относит  к числу солидарных обязательств; все транспортные организации, принимающие  участие в процессе транспортировки, автор считает соперевозчиками[14]. 

М.А. Тарасов  предлагает рассматривать всех перевозчиков участниками обязательства по договору перевозки. Транспортная организация  пункта отправления заключает договор  перевозки не только от своего имени, но и от имени всех других перевозчиков, участвующих в перевозке. Позиция, занятая М.А. Тарасовым[15], А.В. Федоровым и др., доводы, приведенные в обоснование правового положения промежуточных транспортных организаций, участвующих в процессе транспортировки, представляются нам убедительными, и занятая позиция перечисленными авторами считается правильной и вполне приемлемой к договору воздушной перевозки пассажира. 

Несмотря  на то, что договор воздушной перевозки  заключается с воздушно-транспортным предприятием пункта отправления, все  последующие воздушно-транспортные предприятия считаются перевозчиками  и рассматриваются как одна сторона  в обязательстве. Перевозка пассажира, выполняемая несколькими воздушно-транспортными  предприятиями по одному перевозочному  документу от аэропорта отправления  до аэропорта назначения, рассматривается  как единый договор перевозки, независимо от того, имели ли место пересадки  или перерыв в перевозке. 

Другой  стороной в договоре воздушной перевозки  пассажира является пассажир. 

Согласно  ст.1 Правил перевозки пассажиром признается лицо, которое перевозится на воздушном  судне во исполнение заключенного договора перевозки. 

Правила перевозки не связывают вопрос о  признании того или иного лица пассажиром с наличием или отсутствием  у него проездного билета. Решающее значение Правила придают заключению договора и фактическому нахождению на борту воздушного судна. Чтобы  стать пассажиром, необходимо не только заключить договор, но и изъявить намерение воспользоваться воздушным  судном с целью личного пространственного  перемещения. Это намерение может  быть выражено совершением различных  действий, адресованных воздушно-транспортному  предприятию, в частности, прибытием  в аэропорт, на городской аэровокзал или в другой объявленный перевозчиком пункт отправления не позднее  времени, установленного для регистрации  билета и оформления багажа; фактическим  нахождением на борту воздушного судна. 

С фактом заключения договора перевозки и  нахождением лица на борту воздушного судна связывают признание пассажиром Правил международных воздушных  перевозок пассажиров, багажа и грузов. В ст.1 названных правил пассажиром воздушного транспорта признается лицо (за исключением члена экипажа), которое  перевозится на воздушном судне  с согласия перевозчика. 

Вопрос  о признании лица пассажиром получил  широкое обсуждение в юридической  литературе. Одни авторы признают пассажиром только лиц, имеющих билет. Другие (их меньшинство) не связывают возможность  признания лица пассажиром с наличием или отсутствием у него билета. В частности, М.А. Тарасов пассажиром считает лицо, перевозимое в вагоне, на судне, в автомобиле, на самолете, не входящее в состав служебного персонала (экипажа) данного транспортного  средства и имеющее проездной  билет[16]. Г.А. Букин и М.М. Волков пассажиром признают лицо, пользующееся воздушным  транспортом для своего личного  передвижения и имеющего пассажирский билет[17]. 

Перечисленные авторы возможность того или иного  лица считаться пассажиром ставят в  зависимость от наличия у него билета и от изъявленного намерения  воспользоваться воздушным транспортом  для своего личного передвижения. Такого же мнения придерживается и  Е.А. Пассе[18]. 

Иначе решает этот вопрос А.В. Федоров[19]. Факт признания того или иного лица пассажиром автор не связывает с  наличием у него билета. Пассажиром воздушного транспорта, по мнению А.Ф. Федорова, признается лицо (за исключением членов экипажа), которое перевозится на воздушном судне с согласия перевозчика. 

Имеет ли какое-либо практическое значение этот спор или он носит чисто познавательный характер? Поскольку с фактом признания  контрагента договора воздушной  перевозки пассажиром связан ряд  последствии, то этот вопрос имеет немалое практическое значение. В специальных нормативных актах пассажир-участник договора воздушной перевозки наделяется комплексом прав и обязанностей. Достаточно ли одного факта заключения договора воздушной перевозки для того, чтобы стать носителем комплекса прав и обязанностей пассажира? С какого момента лицо, заключившее договор, считается пассажиром? 

На эти  вопросы трудно найти ответ в  нормативных актах, регулирующих договор  воздушной перевозки пассажира. К сожалению, в Правилах перевозки, в Правилах применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР термин «пассажир» применяется в одинаковой мере как к лицам, изъявившим лишь желание вступить в договорные отношения  с воздушно-транспортными предприятиями, так и к лицам, заключившим  договор воздушной перевозки. 

Для наглядности  обратимся к некоторым статьям  и параграфам Правил перевозки. Так, в §64 ст.11 записано: «Пассажиры, физическое состояние которых вызывает у  перевозчика опасение за их здоровье (тяжелобольные, больные на носилках и т.п.), допускаются к воздушной  перевозке по предъявлению справки  лечебного учреждения». В приведенном  примере пассажиром признано лицо, заключившее договор воздушной  перевозки, но физическое состояние которого препятствует воспользоваться транспортной деятельностью воздушного судна. 

В §42 ст.7 Правил перевозки определяется порядок  продажи билетов в кассах. Среди  лиц, имеющих право внеочередного  приобретения билета, названы «пассажиры с детьми в возрасте до пяти лет». Термин «пассажир» применен к лицу, лишь изъявившему желание воспользоваться  услугами воздушного транспорта. 

В §44 этой же статьи пассажиром также называется лицо, желающее приобрести билет на самолет до конечного пункта рейса. Лица, приобретающие билеты на такие  рейсы, пользуются преимущественным правом приобретения билета. Нам представляется, что только после заключения договора эти лица становятся пассажирами. 

Лица, находящиеся  на борту воздушного судна, также  называются пассажирами. В ст.7, гл.II Правил перевозки указано, что перевозчик обязан продлить срок годности билета в случае непредоставления пассажиру места, обозначенного в его билете, и отказа пассажира по этой причине воспользоваться другим местом. 

Анализ  приведенных статей Правил перевозки  позволяет убедиться в неточности применения терминологии и сделать  вывод, что термин «пассажир» применяется  как к лицам, желающим воспользоваться  услугами воздушного транспорта, так  и к лицам, заключившим договор  воздушной перевозки. Правила перевозки  не ставят в зависимость от наличия  или отсутствия билета возможность  считаться пассажиром. В ст.7 гл.II Правил перевозки закреплена лишь обязанность пассажира иметь билет установленной формы. 

Недостаток  суждений, ставящих возможность считаться  пассажиром в зависимость от наличия  билета, состоит в игнорировании  такого, на наш взгляд, важного элемента, каким является внесение лицом проездной  платы ранее выдачи билета. Что  является правовой основой исполнения этой обязанности? В этом плане наиболее совершенной представляется позиция  тех авторов, которые не ставят вопрос о признании того или иного  лица пассажиром в зависимость от наличия или отсутствия у него билета. 

В перечисленных  примерах неточным применением термина  «пассажир» допущено отождествление возможности  стать пассажиром, составляющей содержание правоспособности, с субъективным правом. Пассажиром может стать любое  лицо, изъявившее желание воспользоваться  услугами воздушного транспорта, но наличие  лишь «желания» либо «интереса» не является признаком субъективного  права. Субъективное право, которым  обладает лишь сторона в обязательстве, возникшем из заключенного договора воздушной перевозки, служит средством  для осуществления желания использовать воздушное судно с целью личного  передвижения. 

У лица, в интересах которого заключен договор  воздушной перевозки, возникают  права и обязанности «пассажира», предусмотренные Правилами перевозки, с момента начала процесса транспортировки, а не со дня приобретения билета. При прогрессивной форме обслуживания граждане зачастую приобретают билет  заблаговременно. Было бы неверно считать их пассажирами на протяжении всего периода времени, предшествующего началу транспортного процесса. 

Дата  начала транспортного процесса на воздушном  транспорте обозначена в билете указанием  времени прибытия в аэропорт (аэровокзал) для регистрации билета и оформления багажа. Правовая аргументация сделанного вывода основана на анализе §71–72 ст.13, §95 ст.21 Правил перевозки. Наличие билета не является определяющим признаком, билет  имеет доказательственное значение. Он служит документом, предъявление которого необходимо для осуществления некоторых  прав, носителем которых становится пассажир как сторона договора воздушной  перевозки. 

Отсутствие  билета у пассажира надлежит рассматривать  как нарушение основной обязанности  пассажира. Факт заключения договора воздушной  перевозки может быть установлен в случае утраты билета или явки к регистрации билета и на посадку  в самолет без билета другими  документами. К их числу следует  отнести: копию билета, багажную бирку, квитанцию об уплате различного рода дополнительных сборов, регистрационную  ведомость. Поскольку на воздушном  транспорте билет выдается всегда с  указанием фамилии, имени и отчества лица, желающего воспользоваться  услугами воздушного транспорта, то проверка факта заключения договора не представляет трудности. В случае прибытия в аэропорт (городской аэровокзал) или на посадку  без перевозочных документов пассажир уплачивает определенную сумму штрафа (§96 ст.21 Правил перевозки; §220 ст.72 Правил применения тарифов).