Исследование соответствия перерабатывающей способности контейнерного терминала «Азия-Транс Терминал» с намеченными объемами перевозо

Организационные изменения в Западной Европе ведут к рыночной сегментации с различными сегментами рынка предлагая сравнимые типы услуг комбинированных перевозок. Железнодорожные дочерние компании конкурируют с дочерними автомобильными компаниями будучи также их клиентами, в комбинированных перевозках - где железные дороги имеют меньшие доли. Странная ситуация существовала в западных странах, когда железнодорожная компания через свой филиал становилась конкурентом одного из своих самых больших клиентов, а именно, автомобильной индустрии. Чтобы обеспечить поддержку развития комбинированных перевозок конкуренция между компаниями должна быть честной, и не должно быть конфликтов интересов внутри компании.

Рынок комбинированных перевозок  состоит, по меньшей мере, из следующих главных отношений:

• отношения между отправителем и получателем (продукт: товары);
• отношения   между   отправителем   и   экспедитором   или   транспортным оператором (продукт: интегрированный пакет перевозки);
• отношения между  экспедитором  или  автомобильным .перевозчиком   и оператором    комбинированных   перевозок   (продукт:   интегрированная железнодорожная или водная перевозка плюс перегрузка и, иногда, плюс конечная перевозка);
•      отношения      между     оператором     комбинированных    перевозок     и железнодорожной  или  внутренней  навигационной  компанией  (продукт: тяга, услуга терминал-терминал).

 

 

 

 

 

 

          Главные участники в комбинированных перевозках могут быть разделены на четыре группы:

1. железнодорожные компании;
2. дочерние железнодорожные компании;
3. дочерние компании автомобильных перевозчиков;
4. операторы Мультимодальных Перевозок (ОМП). ОМП являются конечными поставщиками продукта комбинированных перевозок клиентам:

• экспедиторские компании;
• автомобильные перевозчики; 
• морские линии перевозок; 
• компании, управляющие портами.

Жизненно важным элементом  в представлении комбинированных  перевозок с целью привлечения  пользователей является то, что рынок  должен быть ясным и понятным для отправителя. Пользователь (отправители, океанские линии и т.д.) не должен чувствовать, что рынок комбинированных перевозов является низкого качества или теряющий целостность.

Если рынок перевозок был  установлен с целью действовать  в соответствии с принципами рыночной экономики и в условиях либерализированного рынка, то пользователь услуг перевозок (отправитель) устанавливает границы, в которых этот сектор перевозок должен работать, и опять же пользователь услуг  перевозок  определяет  требования  и  потребности, которые должны быть удовлетворены операторами перевозок, с тем, чтобы иметь и развивать конкурентоспособность. Другими словами, переход от рынка продавца к рынку покупателя.

Одно направление в  организации комбинированных перевозок  стало очевидным: направление к оси менеджмента. Это та концепция, которая используется в комбинированных перевозках для обозначения того, что повсеместный менеджмент ответственен за операции, начиная с самого начала и заканчивая местом назначения. Услуги комбинированных перевозок - это не комбинация отдельных услуг, а услуги одного продукта. Различные участники сети перевозки сотрудничают очень тесно в этой философии. Это, тем не менее, означает, что это будет выгодно всем вовлеченным участникам. Должны создавать выигрышные ситуации. В философии оси менеджмента, различные формы сотрудничества (или различные совместные предприятия) могут быть установлены для различных осей.

Открытый доступ к системе комбинированных  перевозок также является основным условием. Способ, по которому организован и действует терминал, играет важную роль в этом. В этой области также происходят изменения, которые очень тесно связаны с другими усовершенствованиями:

• дифференциация    функций    комбинированных    перевозок    в    сторону независимых   компаний.   С  другой  стороны,   управление  терминалами становится   все   более   и   более   задачей   независимых   региональных операторов. В   некоторых   странах   важность   ОМП   (мультимодапьные компании   отправителей   и   экспедиторы)   как   операторов   терминала возрастает. Это отклонение означает возрастающую сложность структуры участников в комбинированных      перевозках.      Координация      и сотрудничество между терминалами может стать более сложной;
• все более и более двух- или мультимодальных компаний или совместных предприятий комбинированных перевозок начинают свое существование. Используя  растущую дерегуляции в европейском транспорте,  сильные национальные компании, до сих пор, ограниченные своим национальным рынком,   устанавливают  свой собственный  менеджмент оси.   Или они сливаются   с   другими   национальными   компаниями,   чтобы   построить двусторонний интегрированный менеджмент оси;
• третье направление - это растущая важность ОМП в комбинированных перевозках. Большие ОМП будут иметь возможность организовать свои собственные' маятниковые поездки между терминалами, принадлежащими этой компании.

 

Концепции комбинированных  перевозок

 

Четыре   вида   производственных   моделей   могут   быть   определены   к отношению к железным дорогам:  

1.  Модель вагон – груз.

В этой модели поезда группируются и  разгруппировываются как в один вагон, так и в группу вагонов. В этой модели решающую роль играет размещение запасных путей.

2.  Модель блокировки поезда.

Блокированные поезда формируются  в терминалах, и они следуют  прямо из пункта отправления в  пункт назначения. Блокированные  поезда обходят сортировочные станции. 

3. Модель маятникового поезда.

Это блокированный поезд, который  имеет неизменный состав вагонов.

4.  Модель ступица и спица.

Это смешанная форма, в которой  блоки вагонов соединяются в  блоки поездов. Эта модель требует большой сети скоростных линий.

Оптимальная модель зависит  от количества грузов, действующих  цен и риска недоиспользования. Маятниковая концепция предполагает, высокие требования, потому что полные поезда транспортируются также в том случае, когда колебания грузов меньше, чем возможности поезда. При полной загруженности, маятниковый поезд, тем не менее, имеет наименьшую себестоимость на единицу груза. Характерным для маятникового поезда является то, что он следует по четким временным расписаниям. В модели блокировки поезда количество вагонов зависит от спроса. Концепция вагон - груз имеет наименьший риск, но предлагает наименьшее качество. Модель ступица и спица находится между блокированными поездами и поездами вагон - груз.      

Запланированные услуги, которые предлагают высокое качество, по сравнению с конкурентами по приемлемым ставкам, являются целью для комбинированных перевозок. Только блокированный поезд или маятниковый поезд могут предложить это, как показывает опыт в других странах. Не все отношения могут иметь или получать потенциальные объемы грузов, чтобы сделать концепцию блокированного или маятникового поезда достижимой. Вторым лучшим решением является концепция ступица и спица, где сортировка вагонов сведена до минимума, пары блоков. Отдельно от отношений, для которых приемлемы модели маятникового, блокированного и ступица и спица, все же останутся отношения, которые не могут быть обслужены. Для этих регионов должна существовать концепция вагон-груз, учитывая, что уровень услуг комбинированных перевозок ограничен.

Сравнение качества  различных  модальностей 

контейнерных перевозок

 ¸¸ = очень высокое        -    = низкое 
¸ = высокое  - - = очень низкое  

	Дорога	Ж.д. вагон	Ж.д. путь	Внутренние водные пути
Скорость	¸¸	-	¸	-
Возможность дверь – в дверь	¸¸	-	- -	- -
Надежность	¸¸	-	¸¸	¸
Безопасность	¸¸	-	¸¸	¸
Сохранность	¸	¸¸	¸¸	¸¸
Подвижность	¸¸	-	-	-
Доступность	¸¸	-	-	- -
Экономичность энергии	¸	¸¸	¸	¸¸

 

Исследования показали, что причины, по которым транспортные компании, которые использовали мультимодальные перевозки, а затем уменьшили их, относятся к высокой стоимости и низкой надёжности. Компания, которые никогда не использовали мультимодальные перевозки, указывают, что основным барьером для этого служили размеры транспортных средств (объем перевозки) и организация конечной перевозки. За ними упоминаются как проблемы скорость, время прибытия и отбытия в сочетании со специфическими характеристиками товаров (насыпные грузы, цветы).

Как пользователи, так и непользователи, выдвинули несколько факторов, которые  влияют на негативное восприятие мультимодальных  перевозок. Конечно, неизбежность услуг мультимодальных перевозок является большим фактором. Услуги должны быть высокого качества, точно также, как и качество услуг мультимодальных перевозок по расписанию является важным фактором для пользователей. Перевозчики считают организацию конечной перевозки очень важным критерием. Компании не имеют офисов или агентов в каждой стране, чтобы они заботились о конечной и предшествующей ей перевозке. Это затрудняет использование мультимодальных перевозок. Во-вторых, тип транспортного  средства  (тип  товаров)  ограничивает  свободу использования        мультимодальных       перевозок. Специализированное оборудование и единицы больших объемов нежелательны. Далее расстояние поездки. Среднее расстояние, на которое мультимодальные перевозки мог считаться альтернативой автомобильному транспорту - это 700 км, хотя некоторые    перевозчики    показывают,    что    это    зависит    от    уровня цены/качества.    Возможность   обратного   груза   также   является   важным фактором, а для некоторых перевозчиков - даже неприменным условием мультимодальной перевозки. Больший тоннаж, предлагаемый мультимодальными перевозками, является важным преимуществом в пользовании мультимодальных перевозок. Другими характеристиками являются: влияние отправителей,   размеры,   географическое положение,  инфраструктурные другие ограничения мест назначений, перевозка по установленному образцу   процедуры   растаможивания.   Выбор терминалов  зависит не  только   о расстояния, но также и от расписания, цен и возможностей.

Делая выводы из этой лекции, мы можем заключить, что потребность  отправителей в мультимодальных перевозках заключаются в двух потребностях, а именно качество обслуживания (в отношении времен частоты, времени загрузки и доставки и т.д.) и обслуживание по ставкам конкурентоспособным по сравнению с автомобильным транспортом.

Итак, если мультимодальные  перевозки собираются завоевать  большую часть рынка по отношению  к автомобильному транспорту, то они  должны отвечать требованиям отправителей по различным аспектам. Должно быть улучшено качество обслуживания и совершенно необходимым условием являете: очевидное преимущество в ценах. Предлагаемые услуги должны отвечать требованиям потенциального рынка и, разумеется, соответствовать услугам автомобильного транспорта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Расчет технической оснащенности  контейнерного терминала.

 

К числу  основных параметров контейнерного  терминала относятся:

• вместимость контейнерного пункта;
• число ярусов складирования крупнотоннажных контейнеров;
• длины и количество контейнерных площадок;
• число машин для работы на контейнерном терминале.

Расчет  общей потребности в  контейнеро-местах контейнерного терминала:

Расчет  емкости контейнерного терминала  для крупнотоннажных контейнеров.

где  N_пр, N_от – соответственно среднесуточное прибытие и отправление контейнеров в условных единицах N_пр = 111, N_от = 111;

N_max – максимальная величина N_max = N_пр + N_от = 222к.;

К_н – коэффициент, учитывающий суточную неравномерность контейнерных перевозок: К_н = 1,06; 

, - сроки хранения контейнеров на площадке соответственно по прибытии и отправлении, сут. Принимаются = 1 сут., = 2 сут.;

_φпр, _φот – коэффициенты, учитывающие долю контейнеров, перегружаемых по прямому варианту: вагон-автомобиль, автомобиль-вагон. Можно принимать _φпр = 0,85, _φот = 0,90;

β – коэффициент, характеризующий отношение завоза к погрузке или вывоза к выгрузке в течение рабочих дней недели. Можно принимать β = 1,2;

γ - коэффициент, учитывающий дополнительную емкость  площадок для хранения неисправных  контейнеров. Можно принимать  γ = 0,04;