Транспортно-грузовые системы

Введение.

Одной из важных задач железнодорожного транспорта России является повышение производительности труда и снижение потребности в рабочей силе за счет внедрения комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, которые еще остаются трудоемкими и дорогостоящими.

В новых условиях хозяйствования необходимо обеспечить выход на передовые рубежи научно-технического прогресса, улучшение качества перегрузочной технологии и применяемой техники, высокую эффективность производства, быстрейшее освоение экономических методов руководства, основанных на рыночных методах.

Осуществляется последовательный переход от создания и внедрения отдельных машин, оборудования, приборов и технологических процессов к разработке, производству и массовому использованию высокоэффективных их систем, а также к современным методам организации труда и управления в соответствии с требованиями научно-технического прогресса.

На железнодорожном транспорте погрузочно-разгрузочные работы в основном выполняются механизированными дистанциями погрузочно-разгрузочных работ (МД).

Около 28% парка подъемно-транспортных машин составляют авто- и электропогрузчики, козловые и мостовые краны охватывают до 22% парка. Применение кранов особенно эффективно на контейнерных площадках и для перегрузки тяжеловесных грузов. Находят использование автомобильные передвижные краны, ковшовые погрузчики, экскаваторы, бульдозеры, краны на железнодорожном ходу, фронтальные погрузчики и с боковым выдвижным грузоподъемником для перемещения большегрузных контейнеров.

Постоянно возрастает парк подъемно-транспортных машин с дистанционным и программным управлением.

Простейшие роботы-автостропы и спредеры позволяют автоматизировать процесс захвата и освобождения грузов и исключить опасный и тяжелый труд стропальщиков. В сочетании с компьютерной техникой эти системы образуют весьма  эффективный автоматизированный процесс перегрузки, регистрации, учета, оформ­ления документации на всех этапах транспортного процесса.

Применение специализированного подвижного состава для пе­ревозки угля, руды, цемента, минеральных удобрений, зерна, дру­гих грузов позволяет повысить эффективность погрузочно-разгрузочных операций и ускорить оборот вагонов.

Существенно возросла номенклатура отечественных и зарубежных специальных контейнеров, другой тары, позволяющей полностью ме­ханизировать процесс, улучшить сохранность транспортируемых грузов.

При развитии рыночной экономики парк перегрузочных машин, оборудования, систем управления пополнился зарубежным обору­дованием, включая компьютеризированные технологии, хотя эта тех­ника, как правило, дороже отечественной.

Основные направления научных исследований в области совер­шенствования комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных, складских (ПРТС) работ на же­лезнодорожном транспорте предусмотрены 5 программами.

• Повышение безопасности движения поездов.

• Информатизация железнодорожного транспорта.

•              Совершенствование маркетинговой политики транспортного об­служивания.

•              Программа охраны труда на железнодорожном транспорте.

    •              Экологическая программа (обеспечение охраны окружающей сре­ды при выполнении различного вила перегрузочных и транспортных работ).

1.      Технология погрузочно-разгрузочных работ с заданными грузами.

     1.1 Типовые схемы комплексной механизации и автоматизации для тарно-штучных грузов.

Тарно-штучные грузы на железнодорожном транспорте пере­возят повагонными и мелкими отправками. Правильное размеще­ние их в вагонах и складах улучшает использование подвижного состава, сокращает его простой под грузовыми операциями, сни­жает потребность в складской площади, создает условия для ра­ционального применения погрузочно-разгрузочных машин и по­вышения производительности труда. Грузы в складах размещают по указанию приемосдатчика. который при выборе места учитыва­ет свойства (особенности) грузов и специализацию складских по­мещений. Так, легкогорючие грузы (ткань, хлопок и др.) укладыва­ют отдельно, при хранении на платформах их укрывают брезентом.

Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля, Стопа представляет собой правильной формы вертикальную ук­ладку отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верх­нее место совпадает с лежащим ниже.

Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель — несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находя­щиеся в одном горизонтальном слое штабеля, называют ярусом. Грузы укладывают в штабеля непосредственно на полу складского помещения, поддонах или стеллажах. В штабелях хранят, как пра­вило, все тарные грузы (кипы, мешки, ящики, бочки и др.).

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить пакетами. Под транспортным пакетом понимают укруп­ненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе перемещения и хра­нения возможность механизированной перегрузки вилочными погруз­чиками, кранами или другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность грузов. В пакет укладывают, как правило, одно­родные грузы в одинаковой упаковке, следующие в адрес одного полу­чателя.

Широкое внедрение пакетных перевозок тарно-штучных грузов позволяет в целом по стране сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы в 2-3 раза; в 1.5-2 раза улучшить использование складских площадей за счет повышения высоты складирования; в 2-3 раза сократить простой транспортных средств под грузовыми операциями; на 25—30% увеличить перерабатывающую способность фронтов погрузки и выгрузки и ускорить доставку груза за счет это­го на 5—10%; на 20—25% уменьшить потребность в материалах на изготовление тары и упаковки; в 3-4 раза повысить производитель­ность труда и в 1,5-2 раза снизить их трудоемкость и себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ; высвободить значитель­ное число рабочих для работы в других отраслях народного хозяй­ства; улучшить товарный вид продукции, обеспечить ее сохранность, облегчить учет, поднять культуру производства. Поэтому организа­ция пакетных перевозок тарно-штучных грузов имеет важное народ­но-хозяйственное значение.

1.1.2       Размещение и крепление рулонов бумаги в вагоне.

Рулоны бумаги диаметром (800 х 50) и (850 х50) мм, шириной от 420 до 1680 мм  размещают в вагонах  с установкой на торец с минимальными зазорами по длине и ширине вагона.
В одном вагоне разрешается размещать не более трех типоразмеров рулонов бумаги.

Для предотвращения повреждения рулонов бумаги в процессе перевозки при взаимодействии с выступающими элементами несъемного оборудования кузова вагона, головками болтов, накладок и т.п. грузоотправитель должен принять меры, указанные в пункте 1.9 настоящей главы.

В междверном пространстве рулоны   бумаги должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась возможность их разгрузки с обеих сторон вагона.

При размещении рулонов бумаги в междверном пространстве в три и большее количество ярусов дверные проемы с обеих сторон вагона должны быть ограждены двумя досками сечением не менее 40 х 200 мм, обернутыми упаковочным материалом в два-три слоя. Доски устанавливают на уровне первого-второго и третьего-четвертого ярусов. Концы досок закрепляют на косяках дверных проемов двумя-тремя гвоздями размером не менее  5 х 100 мм. При этом головки гвоздей не должны выступать наружу.   Рулоны бумаги диаметром (85050) мм, шириной 1260 мм в вагоне размещают в два яруса (рисунок  1.1) общим количеством 80-82 рулона.

Рисунок 1.1 -Размещение и крепление рулонов  бумаги диаметром 850 мм, шириной 1260 м

В первом ярусе от торцовых стен вагона рулоны устанавливают на торец, располагая их в три продольных ряда в шахматном порядке вплот­ную друг к другу с отступом от боковых стен вагона на 30-50 мм. До междверного пространства с каждой стороны вагона размещают по шесть рядов рулонов. Всего, таким образом, размещают 36 рулонов. В междверном пространстве в первом ярусе размещают по шесть-восемь рулонов. Всего в первом ярусе размещают 42-44 рулона.

Во втором ярусе рулоны бумаги устанавливают на торец на рулоны первого яруса по шесть рядов с каждой стороны. В междверном пространс­тве во втором ярусе размещают два рулона по оси вагона. Всего во втором ярусе размещают 38 рулонов. Пакетированные тарно-штучные грузы, перерабатываемые поштучно, без поддонов, могут разгружаться и загружаться при помощи электропогрузчиков.

Типовой технологический процесс работы механизированной дис­танции погрузочно-разгрузочных работ рекомендует различные схемы переработки тарно-штучных грузов. Они предусматривают примене­ние малогабаритных погрузчиков (в том числе и с кабельным питани­ем) и автопогрузчиков с различными грузозахватными приспособлени­ями, стандартных поддонов, оснащение складов стеллажами для складирования и хранения мелких отправок.

Рекомендуется следующий порядок выполнения операций с грузами, принятыми к отправке. Бригадир комплексной механизированной брига­ды получает от приемосдатчика указание о выгрузке грузов из автомоби­лей и о месте их складирования. Вагоны под погрузку по участкам рас­станавливают по указанию приемосдатчика с учетом специализации складов по направлениям, возможности подсчета числа принятых мест и наиболее полного использования вместимости склада. Приемосдатчик определяет также очередность и порядок погрузки груза в вагон и сооб­щает комплексной механизированной бригаде о времени подачи порож­них вагонов под погрузку. Бригада приступает к погрузке после опреде­ления приемосдатчиком пригодности вагона в коммерческом отношении.

В процессе погрузки бригада под наблюдением приемосдатчика обеспечивает правильность укладки и крепления груза в соответствии с ут­вержденной схемой погрузки.

При выгрузке тарно-штучных грузов из вагонов и выдаче их на ав­тотранспорт порядок выполнения операций должен быть следующим. К моменту подачи вагонов приемосдатчик определяет место для выг­рузки грузов, устанавливает очередность разгрузки вагонов и знакомит бригаду с планом предстоящей работы.

После коммерческого осмотра расставленных но фронту выгрузки вагонов приемосдатчик снимает пломбы и дает указание бригадиру ком­плексной механизированной бригады приступить к работе. Между рам­пой склада и открытым дверным проемом вагона устанавливается пе­реходной мостик.

Грузы, поступающие в пакетированном виде на поддонах и без под­донов, выгружаются помощью электропогрузчика (автопогрузчика); обо­рудованного вилочным или боковым захватом. При поступлении непакетированных грузов в процессе выгрузки из вагонов грузы укладывают на поддоны, подаваемые электропогруз-чиком внутрь вагона. Число ра­бочих, занятых на укладке грузов, зависит от формы и массы отдель­ных мест грузов.

В процессе выгрузки выполняются указания приемосдатчиков по укладке грузов на складе с соблюдением специальной маркировки. По окончании выгрузки рабочие комплексной бригады очищают кузов ва­гона, сдаваемого приемосдатчику и закрывают двери. На складе пакеты устанавливают в стеллажи или штабеля в 2—3 яруса. С целью лучшего использования складского помещения рекомендуется штабелировать в несколько ярусов, дня чего могут использоваться электропогрузчики с высотой подъема вил до 4,5 м. При установке пакетов в высокие ярусы особое внимание должно быть уделено устойчивости штабеля.

Грузы со склада в автомобиль рабочие комплексной бригады начи­нают грузить по получении разрешения от приемосдатчика. Для по­грузки пакетов в кузова автомобилей склады должны быть оборудова­ны рампами с П-образными вырезами или ступенчатыми рампами и специальными удлиненными переходными мостиками, вводимыми в кузов до его половины. Наиболее эффективным и экономным является прямой вариант работ вагон — автомобиль, для обеспечения которого необходима подача автомобилей по графику.

При погрузке-выгрузке тарно-штучных грузов в вагоны и автомоби­ли должны соблюдаться правила личной и пожарной безопасности, а также условия выполнения работ, гарантирующие сохранность вагонов и грузов. На комплексную механизированную бригаду при переработ­ке тарно-штучных грузов возлагается ответственность за сохранность этих грузов при производстве погрузочно-разгрузочных работ, зак­репление грузов, установку и снятие реквизитов, закрывание бор­тов, дверей и люков подвижного состава.

Вариант 1 (рис.1 ) типовых схем комплексной механизации пере­работки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах, пре­дусматривает выгрузку из вагона, промежуточное складирование, а за­тем погрузку в автомобили электропогрузчиками. В варианте II выгрузка из вагона, складирование, подача грузов со склада на рампу выполня­ются электропогрузчиками, а погрузка в автомобиль— краном-штабелером. Эти варианты переработки по схеме вагон — склад — автомо­биль предусматривают как напольное, так и стеллажное хранение грузов в складе, а также применение электропогрузчиков с кабельным питани­ем. Типовой технологический цикл работы электропогрузчика при пе­реработке пакетов тарно-штучных грузов массой 300—400 кг: 103с – при дальности перевозки грузов на 32-40м, около 80с – на 20м.

Рис2. Схема комплексной механизации погрузки тарно-штучных грузов, перевозимых в крытых вагонах:

1-склад; 2- рампа; 3- стеллажи; 4-вагон; 5- погрузчик; 6- кран-штабелер.

1.2 Схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с контейнерами.