Автомобильный транспорт

Протяженность увеличилась  автодорог увеличилась  на 7тыс.км.,  что  на  27%

больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных  сооружений,

таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее  ощутимы, чем  в  целом,  позитивные

процессы  и положительные тенденции, но они  явно имеются. 
 
 

3. Современные проблемы автомобильного  транспорта.

  У автотранспорта, как и у других  видов транспорта, много  острых  проблем.

Но  сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая  –  это  старение  парка,

вторая  – масса льготников, третья –  это старение автодорог.  В основном они

никак не связаны  с  работой  транспортников,   автотранспортники  работают

безупречно, а связаны с несовершенством  законодательной  системы,  работой

муниципалитетов и  т.д.

Конечно, в этой главе нельзя  рассмотреть  все проблемы автотранспорта,  так

как их много  и поэтому на рассмотрение я  возьму,  на  мой  взгляд,  самые

важные.  Рассказав  о  сущности  проблемы,    я  коротко  представлю   пути

разрешения  этих проблемы.

Первая  проблема.

   В последнее  время возникло много вопросов в  связи с  требующей  решения

проблемой  по  оплате  проезда   на   пассажирском   транспорте   «льготных»

категорий  граждан. Все мы видим, что состояние  пассажирского  транспортных

средств  в   России,  к  примеру,  и   в  Самаре   стремительно  ухудшается.

Ухудшается  и обслуживание пассажиров. На маршрутах  ездят  автобусы,  которые

давно израсходовали свой ресурс и принадлежат  списанию. За последние  десять

лет  автобусный парк России   сократился  более  чем  на  30%  ,  около  70%

автобусов  полностью  самортизированы,  на  сегодняшний   день   более   50%

автобусов имеют  срок  службы  10  лет.   Основной  причиной  сокращения   и

старения  парков транспортных средств является резкое снижение темпов  замены

и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С  помощью  государства

ежегодно  закупалось 18-19 тыс.  автобусов,  то  в  2001г.  Были  приобретены

всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В  тоже  время   только  для  минимальной

ежегодной  замены  подлежащего  списанию  парка  потребность  в   обновлении

составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение  текущего уровня закупок за счет откладывания   на  неопределенный

срок  замены  износившегося  парка  приведут в ближайшем будущем  к  массовому

выходу  его из строя и к другим  последствиям,  которые    трудно  преодолеть

поставив  под вопрос  в ряде городов  само  существование  транспорта  общего

пользования.

Основной  причиной  всех этих проблем является  недостаточное  финансирование

транспорта,  а  недостаточное  финансирование  из-за   неполной  компенсации

затрат, связанных с перевозкой 64  категорий  граждан,  которым  федеральным

законодательством предоставлены  льготы по оплате проезда. В 1990 году  было

всего лишь 22 льготные  категории  граждан.  За  последующие  10  лет   доля

платных пассажиров в общем объеме  перевозок  сократилось с 80%  до  40%.  И,

если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только  40%,  то

транспортному  предприятию  кто-то  должен   возмещать   эту   разницу.    В

абсолютном  большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно

ниже  доходной ставки (тарифа), то есть  когда  пассажир,  купивший  билет  ,

возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по  проезду

пассажира,  пользующегося   правом  бесплатного  проезда.  Путей  выхода  из

сложившейся ситуации просто нет. Конечно,  какие-  то  меры   по  возмещению

принимаются, но не в полном объеме. Например,  по  этому  полугодию  расходы

автотранспортных  предприятий на работу городских  и  пригородных  автобусов

составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб.  Получается

9 млрд. Руб. За счет федерального  и местного бюджета удалось  возместить  7.5

млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не  так  много,  но  эта  недостающая

сумма ведет к тому, что  вовремя  не  обеспечится  регламентное  техническое

содержание  транспортных  средств,  увеличивается  задолжность    по  оплате

топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты  персоналу.  Положение

достаточно  сложное.  Раз нет полного возмещения расходов, то встает  вопрос,

правильно ли  в последние годы действует  механизм    оплаты  льгот.  Все  мы

приходим  к  одному  выводу,   что  нынешняя  система  льгот  ни   кого   не

устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к  решению  этого  вопроса.  16  марта

2002  года  было   предусмотрено,  что   одним   из   основных   направлений

деятельности  федеральных органов  исполнительной власти   2002-2004   должна

стать работа по переводу  социальных  льгот   в   денежные   компенсационные

выплаты.

Концептуальная  основа этого плана понятна: отказ  от всех  видов  натуральных

льгот и переход к различным механизмам  возмещения,  которые  еще  ищут,  но

главное  переход  к адресной компенсационной  выплате.

Проблема  в  том,  что  в  нашей  стране  46  млн.  льготников  и   на

выполнение  этой программы государство должно ежегодно  выделять  около

60 млрд. руб. в год.

Введение  механизма  адресных  компенсационных  выплат   вместо  ранее

установленных  натуральных льгот   в виде  бесплатного  проезда  может

несколько  уменьшить  транспортную  подвижность  отдельных   категорий

граждан. Кроме того, выплата компенсаций  позволит несколько   повысить

денежные  доходы  отдельных категорий граждан, в  основном  малоимущих,

т.к. не все в силу возраста и жизненных  обстоятельств   совершают  26

поездок в месяц.

Проблема  вторая.

Особый  вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде  всего,

в свете проблемы автомобилизации  России. 20 лет назад  у  нас  было  40

автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а  в  Москве  их

уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий  характер.  В  период  до

2005г.  на российских дорогах  будет  прибавляться по 2млн. Автомобилей

в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200.

  Вот почему нужно  стимулировать   создание  безопасных,  экологически

чистых  и экономичных автомобилей. Для  этого  надо   задействовать  все

возможности сертификации, стандартизации, других  систем  установления

и  контроля  требований  к   автомобилям.    Одновременно   необходимы

экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок,  создание

платежеспособного спроса на них.

Мы  должны помнить, что проблема автомобилизации  –  это,  конечно,  не

только  проблема   автомобиля.  Это  и  развитие   дорог,  и  повышение

качества  топлив,  и  переход  на  альтернативные   энергоносители,  и

опережающее развитие  общественного  транспорта.  Мы  должны  осознать

проблему  автомобилизации как  общенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщая  население к  общественному

транспорту. Но перед тем, надо улучшить  состояние  последнего.

Проблема  третья.

Рост  числа ДТП на  пассажирском транспорте  с человеческими  жертвами,

старение  автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского

состава  и многое другое   стали  предметом   обсуждения  на  коллегии

Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном  совещании по  безопасности

дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

  Ситуация с безопасностью   дорожного  движения  (БДД),  особенно  на

пассажирском  автотранспорте, настолько обострилась в последнее время,

что  появилась  острая  необходимость   принимать  срочные  меры   для

исправления сложившегося положения.

      Безопасность дорожного движения   -  это  комплексный  вопрос,  и  его

успешное  решение  во  многом  зависит   от   скоординированности   действий

федеральных и территориальных органов исполнительной  власти,  подразделений

Госавтоинспекций  (РТИ),  предприятий    транспортнодорожного     комплекса,

образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

      Сегодняшний уровень такого взаимодействия   не  позволяет  кардинально

изменить  положение  с аварийностью в стране.

      Все  большее  распространение   сознательное  невыполнение   требований