Автомобильный транспорт

Содержание

 

                                                                                                                                Лист.

Введение                                            2-6       

2. Выбор подвижного состава                         7-14

3. Разработка маршрутов международной  перевозки     15-19

4. Оформление  документов                            20-24

5.  Расчет количества  единиц подвижного состава     25-27

6.  Расчет технико-эксплуатационных  показателей     28-34

 

7.  Расчет затрат  на транспортировку груза          35-36

8. Заключение                                       37

9.  Список используемой литературы                  38

10. Приложения                                      39

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

 

В современных условиях в  государствах с развитой экономикой автомобильный транспорт является главным перевозчиком грузов и пассажиров, оказывая при этом значительное влияние  на развитие социально-экономической  сферы. Его доля в объеме перевозок  грузов и пассажиров в странах  ЕС составляет 70-80%; в России эта доля, как правило, составляет 52-55%. Ценовая  емкость рынка международных  автотранспортных услуг в России составляет свыше $3 млрд, с тенденцией увеличения в ближайшие годы до $5 млрд.

Международные автомобильные  перевозки (МАП) являются одним из наиболее динамично развивающихся видов  предпринимательства в России. 
При организации МАП транспортные фирмы решают ряд задач, не встречающихся при внутренних перевозках.

Вместе с тем, в автомобильном  транспорте имеются серьезные проблемы, которые, если не принять своевременные  меры по их решению, могут затормозить  дальнейшее развитие экономики и  социальной сферы государства. К  ним можно отнести неудовлетворительное состояние материально-технической  базы включая автодорожную сеть, автотранспортные средства и другие элементы инфраструктуры; слабое обеспечение отрасли законодательной  и нормативно-правовой базой; отсутствие целенаправленной государственной  автотранспортной политики по развитию отрасли; недостаточное обеспечение  безопасности автотранспортной деятельности и др.

Для их решения необходимо:

1) создание унифицированной  с европейскими нормами правовой  базы для международных перевозок  (Правила перевозок грузов и  пассажиров, двусторонние и многосторонние  соглашения об автомобильном  сообщении и др.)

2) обновление и модернизация  парка автотранспортных средств  с учетом соответствия требованиям  международных стандартов и развития  лизинга;

3) упрощение и облегчение  таможенных процедур;

4) внедрение высокоэффективных  транспортно-логистических технологий  с использованием мультимодальных  и интермодальных систем и  телекоммуникационного обеспечения  перевозок;

5) ликвидация существующих  барьеров при выполнении международных  перевозок в государствах СНГ  (фискальные; связанные с процедурами  на границах; ограничения по полной  массе и габаритам автомобилей  и др.).

В области развития рынка  международных перевозок необходимы централизованные действия по реализации комплекса мер, в том числе:

• отстаивание законных интересов России при совершенствовании механизмов определения квот в рамках многосторонних и двусторонних соглашений об организации автомобильного сообщения, а также при пересмотре базовых условий этих соглашений;
• совершенствование транспортно-таможенных технологий, сокращение объема и ускорение проведения контроля на пограничных переходах, стандартизация процедур контроля и создание совместных служб для его проведения на погранпереходах, увеличение продолжительности работы автомобильных пунктов пропуска, обустройство и укомплектование их необходимым оборудованием и персоналом;
• повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок и обеспечение уровня равновыгодного паритета с иностранными перевозчиками на основе создания максимально благоприятного налогового режима при осуществлении перевозочной деятельности, проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на рынке международных перевозок, совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности перевозчиков и обеспечения их инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования;
• осуществление модернизации и ускоренное обновление автотранспортных средств для международных перевозок грузов и пассажиров за счет их приобретения на первом этапе (до 2008 года) в зарубежных фирмах, а также и у отечественных производителей, освоивших выпуск грузовых автомобилей и автобусов, отвечающих международным требованиям;
• развитие терминальной системы и инфраструктуры транспортно-дорожного сервиса, обеспечивающей расширение номенклатуры и повышение качества услуг, в первую очередь, в зонах международных транспортных коридоров;
• разработка и внедрение на основных международных транспортных маршрутах высокоэффективных транспортно-логистических технологий перевозки грузов в контейнерах, контрейлерах, транспортных пакетах и других;
• развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок с использованием спутниковых систем и бортовых средств связи;
• увеличение доли российских перевозчиков в объемах международных перевозок грузов за счет ликвидации существующего дисбаланса с отдельными западноевропейскими государствами и странами Балтии, а также значительного сокращения доли перевозчиков третьих стран на основе введения моратория для этих перевозчиков по отдельным направлениям и странам.

Количество автотранспортных фирм и число автомобилей, участвующих  в международных грузовых автотранспортных перевозках, является важнейшим показателем  активности и конкурентоспособности  страны на рынке международных автотранспортных услуг. В настоящее время наибольшего  успеха на рынке международных автомобильных  перевозок добиваются крупные фирмы, использующие от 50 и выше единиц современного подвижного состава, располагающие  передовыми перевозочными технологиями, из стран, имеющих наиболее прогрессивные  по отношению к перевозочной деятельности законодательство.

 Малым предприятиям, хотя  и имеющим государственную поддержку  в виде законов о защите  малого бизнеса, трудно обеспечивать  высокое качество перевозок и  эффективную работу подвижного состава. Им тяжело конкурировать со средними и крупными автотранспортными предприятиями, располагающими наиболее приспособленным под конкретный вид груза подвижным составом и имеющим благодаря этому долгосрочные контракты и гарантированные объемы перевозок.

Участие малых предприятий  в международных автомобильных  перевозках ограничено из-за значительных капитальных вложений, организационной  сложности и более жесткой, чем  на внутреннем рынке конкуренции, которую  часто не выдерживают даже крупные  перевозчики. При организации международных  автомобильных перевозок (МАП) транспортные фирмы решают ряд задач, не встречающихся  при внутренних перевозках:

- соблюдение правил международных  конвенций, регламентирующих МАП;  
- приобретение и оформление товарно-транспортных документов международного образца;  
- выполнение технических требований дорожных законодательств других стран;  
- оплата дорожных сборов, проезда по платным дорогам и других налогов разных стран;  
- оформление виз водителям в страны, не входящие в ЕС;  
- приобретение разрешений на перевозки грузов и транзит за пределами ЕС;  
- организация технического обслуживания подвижного состава за рубежом;  
- заправка топлива за рубежом и возврат НДС;  
- маршрутизация по территории других государств;  
- координация работы подвижного состава с другими видами транспорта при комбинированных перевозках.  

Решение перечисленных и  других задач при осуществлении  МАП требует значительных дополнительных затрат. Дальнейшее увеличение объемов  международных автомобильных перевозок  грузов должно обеспечиваться за счет переключения высокоценных видов экспортно-импортной  продукции с других видов транспорта на автомобильный транспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся  условиями для более эффективного использования автомобилей (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка “от двери до двери” и др.).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Выбор подвижного состава

 

В данном разделе  необходимо произвести выбор подвижного состава, исходя из его технико-эксплуатационных характеристик. Данная задача является основной для организации международных  перевозок, так как влияет на скорость доставки грузов, его сохранность, затрат на ТО, затрат на топливо и т.д.

На большинстве  АТП, занимающихся международными перевозками, используется импортный подвижной  состав. Причины здесь следующие - это соответствие нормам EURO-3 - EURO-5, большая максимальная скорость, больший  ресурс до списания, который порой  превосходит в 3-4 раза показатели современного отечественного подвижного состава, поэтому  далее выбор будет производиться  на основе показателей импортных седельных тягачей.

Требования к  автотранспорту для международных  перевозок

• Еще в самом начале широкого развития международных автомобильных перевозок в 1958 в Женеве было принято Соглашение о принятии единообразных условий утверждения и признания предметов оборудования и частей механических транспортных средств. Наша страна присоединилась к этому Соглашению в 1987 г., что обусловило введение у нас сертификации автотранспорта.

В настоящее время разработано  более 90 Правил ЕЭК ООН и более 50 Директив ЕС, которым должны удовлетворять  новые автотранспортные средства, перемещающиеся по европейским дорогам. Практически  все эти Правила касаются производителей автомобилей. Перевозчика могут  волновать два Правила, относящиеся  к экологичности автотранспорта, и весовые и габаритные ограничения.

Правило № 49 накладывает ограничения на токсичность выхлопных газов двигателя. Основные требования этого правила приведены в таблице:

Требования  ЕЭК ООН в части выбросов загрязняющих веществ для тяжелых грузовых автомобилей с дизельным двигателем, г/(кВт • ч)

Стандарт (год)	СО	СН	N0	Сажа	Дымность, м-1
Евро-0 (1988)	11,2	2.4	14,4	—	—
Евро-1 (1992)	4,5	1,1	8,0	0,36	—
Евро-2 (1996)	4,0	1,1	7,0	0,15	—
Евро-3 (2000)	2,1	0,66	5,0	0.10	0,8
Евро-4 (2005)	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
Евро-5 (2008)	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5

Автотранспортное средство, отвечающее требованиям стандарта  Евро-1, обозначается белой буквой U «Umwelt» (Природа) в зеленом кружке, размещаемом на кабине, а требованиям Евро-2 — буквой S «Supergreen» (Очень зеленый).

Правило № 51 накладывает ограничения на уровень шума, производимого автомобиля. Уровень внешнего шума при разгоне автомобиля с двигателем мощностью более 150 кВт не должен превышать 80 дБ, а при выпуске сжатого воздуха из пневмосистемы в атмосферу не более 72 дБ. Автотранспортное средство, отвечающее этим требованиям, обозначается белой буквой L (Larmarn) в зеленом кружке на кабине. Грузовики с еще более низким уровнем шума обозначаются буквой G (Gerauscharm).

Комиссией по транспорту Европейского сообщества установлены следующие  ограничения на габариты грузового  автотранспорта (Дирек- тивы 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 91/60, 96/53 ЕС и стандарт 150 1726):

высота не более 4 м;

ширина не более 2,55 м (2,6 м  для рефрижераторов и автомобилей  с изотермическими кузовами);

длина для одиночного автотранспортного  средства не более 12м, для тягача с  полуприцепом — 16,5 м, для автопоезда с прицепом — 18,75 м, с двумя прицепами  — 25,9 м;

минимальный дорожный просвет  должен быть не менее 160 мм и не менее 190 мм, если расстояние между осями  прицепа составляет более 11,5 м;

автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превышает 15,5 м, должны обладать способностью выполнять  разворот внутри концентрических окружностей  радиусом 12,5 и 5,3 м (кроме автотранспортных средств, перевозящих автомобили).

Ограничения на габаритные параметры, полные массы и допустимые осевые нагрузки в отдельных странах  могут существенно отличаться от стандартов ЕС. Директивы ЕС не обеспечивают полного согласования, а лишь устанавливают определенную норму, которая должна быть принята каждым государством. Однако отдельные страны оставляют в силе национальные нормативы, чтобы не допустить снижения эффективности перевозок или учесть местные дорожные условия. Например, в Бельгии допускается ширина автомобиля до 2,6 м. В Голландии максимальная полная масса для шестиосного подвижного состава составляет 50 т, а в Финляндии для трехзвенного автопоезда — 60 т.

Согласно Директиве 3821/85 ЕС грузовые автомобили, использующиеся для коммерческих перевозок, полной массой более 3,5 т должны быть оснащены аттестованным в ЕС тахографом.

Автотранспортное средство полной массой более 12 т согласно Директивам 92/6 и 92/24 ЕС должны иметь ограничитель скоростного режима, настроенный  на предельную скорость 86 км/ч.