Шпаргалка по "Транспортному обеспечению коммерческой деятельности"

22. Смешанные перевозки река-море, значение.При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта  в речной  или  в  обратном  направлении,  перевозят   в   специальных   судах, приспособленных  для  плавания  в  морских  и  речных  условиях.  При   этом перегрузка груза  из  морского  судна  в  речное  (или  наоборот)  полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных  средств  и повышается их производительность.

  Бесперевалочные  перевозки грузов  в  сообщении  "река—море"  осуществляют теплоходы   смешанного   плавания   типа   «Волго-Балт»,   «Сормовский», «Нефтерудовоз»  грузоподъемностью 2700  -  300  т.  Для  перевозок  нефти  и нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа  "Волгонефть" грузоподъемностью  4800—5000  т  на  Единой  глубоководной   системе   (ЕГС) Европейской  части  России  с  заходом  в  порты  Балтийского, Черногo и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути способствовал расширению полигона водной  транспортной  сети,  где  работают суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах  в  смешанном "река— море" сообщении эксплуатируются суда  грузоподъемностью 1000—1700  т типа "Беломорский", "Морской" и другие,  а  на  Сайменском   канале  —  типа "Ладога".

Суда смешанного "река—море"  плавания  широко  используются  при  перевозках грузов внешней торговли.

Перевозки в судах  смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в  1960-е  годы,  но  благодаря  высокой  экономической  эффективности  они   быстро развились. География этих перевозок  а  охватывать  главные  реки  и  каналы Европейской части России, а также порты бассейна  реки  Амур,  моря:  Белое, Балтий-, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское,  последние  годы в   деятельности   речных   пароходств   все   большее   развитие   получали международные   перевозки   грузов   судами   смешанного   плавания.    Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская  Волго-Балтийская  линия,   Средиземноморская   Волго-Донская   линия,   работающая круглогодично, и грузовая лесная линия  Череповец—Ростов  к)—порты  Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий  показал  высокую  экономическую эффективность линей-судоходства судами смешанного  "река—море"  плавания  по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-яством.  Линейное судоходство  улучшает  показатели  работы  а,   повышает  валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река—море" является  перспективной  формой организации  перевозок,   особенно   внешнеторговых   грузов.   Этот   вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море"  плавания. За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн  т/год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже  в  условиях  глубокого экономического  кризиса,  в  результате  которого  объем  перевозок   речным транспортом России упал по  сравнению  с  достигнутым  к  концу  80-х  годов максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного  "река-море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на  уровне  16-17  млнт/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток  транспортного  флота  данного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь  10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается  в 80-90 тыс. т тоннажа.

Разгосударствление  на  речном  транспорте  в   1992—1993   годах   вело   к дезинтеграции   пароходств,   получивших   статус   акционерных   судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной  среды  в сфере перевозок судами  энного  плавания   "река—море".  Это,  однако,  не снижает  остроты  проблемы  модернизации   существующего   транспортного   а смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы  использования судов  смешанного  плавания   для   внутренних   и   заграничных   перевозок благоприятны, и капитальные  вложения  быстро  окупятся.  Благодаря  высокой экономичности перевозки  в  смешанном  "река—море"  сообщении   найдут широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья  с районами, тяготеющими  к  Каспийскому,  Азово-Черноморскому  и   Балтийскому   морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского  речных  бассейнов  с  портами Каспийского,  Черного,  Азовского  и  Балтийского  морей;  обширных  районов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану,  с районами  тяготения великих сибирских рек —  Лены,  Енисея,  Оби,  Иртыша;  среднего  и  нижнего Приамурья с районами, расположенными  на  побережье  Охотского  и  Японского морей.  Отечественный  флот  смешанного  плавания  способен  взять  на  себя большой объем заграничных перевозок в  сообщении  со  странами  Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.

23=10.

24. Роль ведомственного и частного автотр-та в грузовых перевозках (кусочек). Сформированы  новые предпринимательские автотранспортные подразделения  малой мощности.  Число частных владельцев транспортных  средств приблизилось  к 90  тыс.   (не   считая   владельцев индивидуального автотранспорта). Им  принадлежит  более  200  тыс.  грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

 Было  бы,  однако,  ошибочным   полагать,   что   малые   автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних  предприятий.  По  опыту  стран  с развитой  рыночной  экономикой,  производительность   автомобилей   семейных предприятий и частных лиц в  18—20  раз  ниже,  чем  автомобилей  крупных  и

средних транспортных фирм.

25. Орган-я  и управл-е контейнерными и  пакетными перевозками. Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, как правило, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, чушки, тарная дощечка и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них, обеспечивающее в процессе транспортирования и хранения:

а) возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно - транспортными  машинами;

б) целость пакетов;

в) сохранность самих  грузов;

г) безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы; 
 д) максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки;

е) безопасность движения

Средства крепления  груза в пакеты должны иметь контрольные  знаки грузоотправителя и исключать  возможность изъятия отдельных  грузовых мест из пакета без нарушения  крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. Предъявление к перевозке грузов пакетами, сформированными с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете.

Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому выяснение желательной степени защиты требует продуманной оценки груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надежным образом.

26.Смешанные  перевозки, перевозки грузов с участием нескольких видов транспорта (ж.-д., водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного). Потребность в С. п. возникает в тех случаях, когда нет прямой связи между пунктами отправления и назначения грузов, а также если С. п. являются более выгодными, чем перевозки одним видом транспорта. 

 В СССР С. п.  развивались на основе государственного  плана, которым устанавливались  размеры перевозок, исходя из  целесообразного использования  каждого вида транспорта и  их взаимодействия. Широкое применение  имеют С. п. железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-речные и железнодорожно-морские. 

 Наиболее совершенен  вид С. п., при котором перевозка  груза на всём пути следования  осуществляется по единым перевозочным  документам — накладным, а  его перегрузка производится  непосредственно с одного вида транспорта на другой без промежуточного складирования, т. е. по т. н. прямому варианту (например, вагон — судно, вагон — автомобиль). Контейнерные перевозки повышают эффективность С. п., т. к. снижаются затраты на перевозку и перевалку грузов.  

 Развитию С. п.  способствует создание глубоководных  каналов, соединяющих реки разных  бассейнов; постройка судов смешанного  плавания «река — море»; строительство  железнодорожно-морских паромных переправ (например, Красноводск — Баку, Крым — Кавказ); увязка графиков движения поездов, судов, самолётов, автомобилей; применение льготных тарифов на С. п. (в частности, на железнодорожно-речные перевозки).

27. Ж/д - водн. перевозки. Одним из  наиболее  распространенных  видов  прямых  смешанных  перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся  на  сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась  постепенно.  Вместе  с  ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные  перевозки.

Так, в 1900 г. в смешанном  сообщении было перевезено 250  млн  пудов  (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и  13%.  Слабое  развитие  портово-пристанского хозяйства являлось серьезным  препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных    перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных  причалов  экономия  от  сокращения   дальности   смешанной перевозки  по  сравнению  с  прямой  перекрывала  расходы  на  оплату  труда грузчиков в  связи  с  дополнительной  перегрузкой  товаров  в  портах.  Это способствовало  подводу  к  речным  пристаням   подъездных   железнодорожных ветвей,  ставших  связующим  звеном  между  двумя  видами  транспорта.   Так возникли в приречных  городах  железнодорожно-речные  перевалочные  пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на  железнодорожную  сеть в первую очередь.

В настоящее время  перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении  выполняют  20  акционерных  судоходных  компаний,   кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума  в  середине  1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год,  т.  е. 8% всего объема  перевозок грузов  речным  транспортом.  К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в  прямом железнодорожно-морском сообщении.  Таким  образом,  суммарный  объем  прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса  в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные  железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем  смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991  г.  в 190-200млн т.)

  Объем перевалки  превышает объма перевозок, так  как часть грузов следует   с двойной  перевалкой.  Динамика перевалки с  железной дороги на речной транспорт показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их замещение по территории неравномерно. Примерно 70 %  из  них  приходится  на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т  за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть –  Донецк,  Ростов,

Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки  применяются в  следующих  случаях:

- при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то  одним  видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера,  Сибири  и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с  общей  железнодорожной  сетью);

- при  экономической  целесообразности  перевалки   грузов   с   одного   вида транспорта на другой, когда  суммарные  затраты  на  перевозку  в  смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом  железнодорожном  или  водном;

- при высокой загрузке железнодорожных  участков,  из-за  чего  применение  прямой железнодорожной перевозки оказывается  невозможным.  В  первом  и  последнем случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок  диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне  транспортной  сети.  Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико  –  экономическими  расчетами.  Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или  по оплате грузовладельцем услуг по  установленным тарифам)  на  перевозку с учетом  расходов  на  собственно  перевозку  и  перевалочные   операции   по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении  должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные  работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

  Затраты на перевалку  определяются расходами на  собственно перегрузочные операции и расходами,  связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного  состава  —  на  рейдах,  станциях,  в  процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный  узел  до  момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда  65—70% затрат приходится на водный  транспорт,  30—35%  — на  железнодорожный.  В затратах по железнодорожному транспорту преобладают  издержки,  связанные  с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми  пробегами  (8—9%)  и