Шпаргалка по "Транспортному обеспечению коммерческой деятельности"

в) платежи по обязательному  страхованию отдельных категорий  работников;

г) плата за загрязнение  природной среды в пределах норм предельно допустимой концентрации (ЦЖ); д) отчисления в фонды финансирования общеотраслевых и межотраслевых НИОКР и мероприятий по освоению новых видов продукции и в другие специальные внебюджетные фонды; д) отчисления в дорожный фонд;е) оплата процентов по кредитам банков и поставщиков. Существенную специфику имеют затраты, связанные с управлением и обслуживанием производства. В их состав входят:1.содержание самих работников управленческого аппарата на предприятии и в его структурных единицах и материально-техническое обеспечение их деятельности;2.содержание технических средств (связь и радионавигация, вычислительная техника и др. оборудование, а также здания, помещения и сооружения), обеспечивающих управление;3.общеэксплуатационные затраты (т.е. подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров, в том числе по практикантам; набор рабочей силы, доставка работников к месту работы специальным транспортом; износ нематериальных активов; консультационные, информационные и др. услуги; услуги банков, ведомственной и пожарной охраны; командировочные, представительские и др. прочие расходы.

34.Принципы  построения транспортных тарифов  в зависимости от вида транспорта. Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:1. платы, взыскиваемые за перевозку грузов;2.сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

3.правила исчисления  плат и сборов.Как экономическая  категория транспортные тарифы  являются формой цены на продукцию транспорта. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массыгрузов.Исключительными тарифами называются  тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.  Льготные  тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. На размер тарифной платы оказывают влияние следующиефакторы:1.Видотправки.(повагонный,контейнерный, малотоннажный).2. Скорость перевозки.(грузовая, большая или пассажирская скорость). 3.Расстояние перевозки.4.Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах.5.Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.На автомобильном транспорте. для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:1.сдельные тарифы на перевозку грузов;

2.тарифы на перевозку  грузов на условиях платных  автотонно-часов;3тарифы за повременное  пользование грузовыми автомобилями;4тарифы из покилометрового расчета;5тарифы за перегон подвижного состава;6договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:1расстояние перевозки;2масса груза;3объемный вес груза, характеризующий возможности автомобиля. 4.грузоподъемность автомобиля;5общий пробег;6 время использования автомобиля;7тип автомобиля;8район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

 На речном транспорте  тарифы на перевозки грузов, сборы  за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке, Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

35. Ж/д –  автомоб. перевозки. При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после  передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем  смешанные  (не  по единому  перевозочному  документу)  железнодорожно-автомобильные   перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на  железнодорожный  на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке,  в  1994г.  было  передано  не  менее  45—50  млн   т   различных   грузов,  а с железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2  раза больше.

   Факторами,   повышающими    эффективность    смешанных    железнодорожно-автомобильных   перевозок,  являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных   специализированных автохозяйств;  контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных  пунктов  с  созданием  оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих  распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного  и  автомобильного  транспорта,  обеспечивающих доставку грузов "от двери  до  двери";  применение  логистических  принципов технологии, организации и  управления  перевозочным  процессом  с  доставкой грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз  и вывоз  грузов  автомобильным  транспортом  остается эффективной формой координации  и  улучшения  показателей  работы  различных видов   транспорта.   Это   подтверждает   недавний    опыт    использования автомобильного  транспорта  при  взаимодействии   его   с   железнодорожными станциями, морскими и  речными  портами  и  аэропортами.  Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах  привело  к  разрушению  крупных территориальных объединений  и  многих  специализированных  автотранспортных предприятий. По данным  Министерства  транспорта,  к  началу  1994  г.  было преобразовано   в   акционерные   общества    1200    предприятий    системы автотранспорта общего пользования, в  том  числе  около  1000  автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных  объединений  (ТПО)  автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО,  то  год  спустя  их  осталось  всего восемь  после  преобразования   объединений   в   региональные   акционерные общества, товарищества с  ограниченной  ответственностью  и  государственные предприятия.

 Одновременно  проходил  процесс  формирования  новых   предпринимательских автотранспортных подразделений  малой  мощности.  Число  частных  владельцев транспортных  средств  приблизилось  к  90  тыс.   (не   считая   владельцев индивидуального автотранспорта). Им  принадлежит более 200  тыс.  грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

 Было  бы,  однако,  ошибочным   полагать,   что   малые   автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних  предприятий.  По  опыту  стран  с развитой  рыночной  экономикой,  производительность   автомобилей   семейных предприятий и частных лиц в  18—20  раз  ниже,  чем  автомобилей  крупных  и

средних транспортных фирм.

 Автомобильный   транспорт   настолько   пластичен   и   гибок    в    своих производственных  структурах  и  технологиях,  что  позволяет   осуществлять контакт с  железнодорожным  транспортом  с  использованием  самых  различных транспортных схем. Развитие  контейнерных  и  пакетных  перевозок,  доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в  поездах,  на  речных  и  морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным  отнести  ту  или  иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта.  Взаимопроникновение и  синтез  технических  средств  и  транспортных  технологий  в  современных условиях становится  одним  из  главных  факторов,  стимулирующих  смешанныe железнодорожно-автомобильные перевозки.

 Переход на  прогрессивные   формы  транспортного  обслуживания  клиентуры  и населения  во  многом  зависит  от   степени   концентрации   перегрузочных, складских и других операций, связанных доставкой грузов. В  ходе  реализации отраслевой   программы   "Терминал"    должна    быть    коренным    образом модернизирована   вся   существующая   система   транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на  ее  базе  новая  грузораспределительная  система.

Вместо тысяч железнодорожных  станций, расположенных в  крупных  транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными  и  другими  грузами  смежного железнодорожно-автомобильного  сообщения  могут  выполнять   всего   120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по  всей  территории страны и совпадающих  наиболее  технически  оснащенными  станциями  железных дорог, морскими  и  речными  портами,  аэропортами.  Оптимальное  количество таких центров  и  их  рациональное  территориальное  размещение  могут  быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время  заметно  обострилась  конкурентная  борьба  за  перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно  эту борьбу пока что  ведут  автотранспортные  хозяйства.  Чтобы  сохранить  свои позиции, некоторые  отделения  дорог  и  железнодорожные  станции  пошли  на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных  станциях стали  закрываться.  На  железнодорожном  транспорте  создаются  собственные автохозяйства, что  позволяет  осуществлять  завоз  и  вывоз  грузов  своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если  эта  форма не придет в противоречие с  действующим  антимонопольным  законодательством, то расширение ее, видимо,  будет  способствовать  смешанным  железнодорожно-автомобильным перевозкам в рамках предприятий системы МПС.

36.Бесперегрузочное  сообщение. Для продолжительных перевозок необходимо согласование расписания с другими видами транспорта, где взаимное ожидание должно быть минимальным в пунктах пересадки.Одним из способов получения эффекта является безперегрузочное сообщение. На железнодорожном транспорте это замена у вагонов колесных тележек пассажирских поездов и части грузовых. У большинства грузовых вагонов грузы перегружаются. В Болгарии проводятся эксперименты  по использованию новых тележек с самоустанавливающимися колесами. Раздвижка и сдвижка колесных центров происходит на ходу на определенных участках железной дороги. На водном транспорте это применение суда "река-море", а также суда - лихтеровозы  которые позволяют не производить перегрузку с речного на морской транспорт. Также применяются суда "роро". Применяются также паромные системы. В последние годы паромные переправы заменяются путями с помощью мостов и тоннелей.

37.Основные  показатели, характеризующие работу  автомобильного транспорта. Данные показатели можно разделить на 2 группы:1. К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:• коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;• среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;• время простоя под погрузкой-разгрузкой;• время в наряде;• техническая и эксплуатационная скорости.Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:• количество ездок;• общее расстояние перевозки и пробег с грузом;• объем перевозок и транспортная работа.1.Коэф. техническ готовности: ar = Arэ/Ас,где Аrэ-число автомобилей готовых к эксплуатации,Ас-списочное число авто. 2.Коэф использования авто за один раб день:ав = Аэк/Ас,где Аэк-кол-во авто в эксплуатации. 3.Коэф. использования пробега: В= lгр/lоб, где lгр-груженный пробег, lоб= l’о + lгр + lх +l”о,где l’о- первый нулевой пробег,км; lх- холостой пробег;l”о-второй нулевой пробег. 4.Коли-о ездок-ne = Тн /te ,где Тн – время в наряде,ч; te – время одной ездки.

38.Понятие  НХЦ (непрервыв холод цепь), ее  основные элементы и группы. Применение холода для сохранения скоропортящихся продуктов основана на замедлении происходящих в них биохимических процессов при понижении температуры. Для этого создают специальные склады наз-ся  «холодильниками», в к-х поддерживаются низкие температуры, а перевозки осуществляют специальными автомобилями, спецвагонами и судами рефрежераторами.

Холодильники – самостоятельные  холодильные установки, спец. вагоны, автомобили и суда рефрежераторы, к-е составляют холодильное хозяйство и явл-ся звеньями непрерывной холодильной цепи, объединенной общей целью сохранения кач-ва пищевых скоропортящихся продуктов на всем пути следования.

Хладотранспорт  – совокупность спец-х передвижных ТС и стац-х сооружений, предназначенных для перевозки и сохранения кач-ва скоропортящихся товаров.

Скоропортящиеся грузы  – товары, к-е при перевозке  и хранении требуют защиты от воздействия  на них высоких или низких температур и влажности воздуха.

Основной задачей хладотранспорта  явл-ся: соблюдение условий при которых  скоропортящиеся грузы не подвергаются вредным физико-хим. воздействиям.

На кач-во груза в  процессе хранения и перевозки влияют след-е факторы:   1)Кач-во, состояние и подготовка продукта к хранению или перевозке, его тара и упаковка.   2)Температура, влажность, циркуляция, вентиляция, где хранится или перевозится продукт, чистота воздуха и санитарное состояние камер и грузового помещ-я ТС.   3)Способ размещения продуктов и длительность перевозки. Длительность хранения питательных и др. потребит-х св-в товара достигается применением режимов их перевозки и хран-я.   4)Надо принимать кач-ю продукцию в надлежащей таре (чистой).